НОВОСИБИРСКИЙ АВИАЗАВОД № 153
В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

Новосибирский авиазавод № 153 1931-1940 гг.

27 декабря 1930 г. - Принято решение правительства о строительстве в Новосибирске завода горного оборудования ("Сибмашстроя").
1936 г. - Решением СТО заводу определен новый профиль - самолетостроение.
23 октября 1937 г. - Новосибирский авиазавод сдан в эксплуатацию.
4 ноября 1937. г. - Первый полет совершил И-16, построенный на заводе.

26 января 1939 г. - Указом президиума Верховного Совета СССР Новосибирскому авиазаводу присвоено имя прославленного летчика-испытателя В.П. Чкалова.
Июль-ноябрь 1941 г. - На территории завода им. В.П. Чкалова размещено пять предприятий, эвакуированных из центральной части России.
Июль 1941 г. - По инициативе И. Левякова, слесаря завода им. В.П. Чкалова, на новосибирских предприятиях развернулось движение двухсотников.
Февраль 1942 г. - Завод им. В.П. Чкалова начинает выпуск самолетов-истребителей Як-9.
Август 1943 г. - Завод им. В.П. Чкалова завоевал переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны.
2 июля 1945 г. - За образцовое выполнение правительственных заданий по производству самолетов-истребителей в годы войны Новосибирский завод им. В.П. Чкалова награжден орденом Ленина.

В 1931 г. в Новосибирске началось строительство завода горного оборудования, но велось оно низкими темпами; с 1934 г. завод стал называться "Сибмашстрой". 26 мая 1936 г. решением СТО СССР, а затем 20 июня 1936 г. приказом наркома тяжелой промышленности строительная площадка завода "Сибмашстрой" была передана главному управлению авиационной промышленности наркомата тяжелой промышленности СССР, был определен профиль завода - самолетостроение. Фактически, авиационный завод в Новосибирске начал строиться в 1934 г. Директором предприятия стал выпускник академии им. Н. Е. Жуковского Николай Данишевский.

Завод проектировался для выпуска 1 500 самолетов-истребителей и 1 200 бомбардировщиков в год. В последующие годы строительство велось более высокими темпами по сравнению с другими предприятиями области. В 1936 г. на авиационном заводе № 153 имелось уже 16 684 м2 производственных площадей и 138 единиц оборудования. Кроме строителей, в составе производственников завода работало 502 чел. В течение 1937 г. производственные площади и количество установленного оборудования увеличились более чем в два раза, а численность работающих - в 4,8 раза.

В 1941 г. завод должен был освоить проектную мощность по производству истребительной авиации и выпускать 1 500 машин в год. Однако построенные для изготовления истребителей корпуса не были дооборудованы станками, электроприводами, термической печью и санитарно-техническими приспособлениями. Отсутствие оборудования и материалов не давало возможности сдать в эксплуатацию цехи, вспомогательные сооружения и культурно-бытовые учреждения, в строительство которых было вложено более 40 млн р. На заводе за год были построены здания, имевшие высокую техническую степень готовности: кузница на 93 %, ремонтно-инструментальный корпус на 76 %, центральная котельная и компрессорная на 90 %, и ряд других объектов, которые не были сданы в эксплуатацию вследствие необеспеченности оборудованием и техническими материалами стоимостью всего около 250 тыс. р. Так, в случае выделения заводу легкокабельной продукции на 50 тыс. р. можно было сдать в эксплуатацию зданий и сооружений на 15 млн р.

Корпус бомбардировочной авиации (проектная площадь 65 тыс. м2) был готов наполовину - 29 тыс. м2. Для завершения этого корпуса необходимы были следующие фонды: электропровода-шнура - 125 км, оконно-рамного железа - 218 т, стекла - 24 тыс. м2, металлоконструкций - 900 т, калориферов - 1200 шт. Наличие в Новосибирской области строительных материалов обеспечивало возможность окончания строительства корпуса в первой половине 1941 г. Между тем, наркомат авиапромышленности не включил в титульные списки 1941 г. ряд важных объектов (технологические лаборатории, ремонтно-механический цех, ангар), без которых невозможна была нормальная работа завода. Не было ясности в вопросе, какой тип бомбардировщика должен был выпускать завод, хотя корпуса зданий строились для производства цельнометаллических машин типа скоростных или пикирующих бомбардировщиков. Наркомат авиапромышленности не решил этот вопрос.

В октябре 1940 г. на заводе работало 7 500 чел. рабочих и служащих, но среди них было только 7 инженеров, окончивших авиационные институты. В связи с тем, что трудности с подбором руководящих инженерно-технических кадров серьезно осложняли использование производства и особенно выпуск продукции в новом цехе бомбардировочной авиации, завод просил наркомат авиационной промышленности направить сюда работников следующих профилей: главного инженера, начальника производства - заместителя главного инженера, главного технолога - заместителя главного инженера, начальников серийно-конструкторского и технологического отделов производства бомбардировочной авиации, а также начальников штамповочного, механического, сборочного цехов и отдела снабжения, 40-50 инженерно-технических работников (на производство истребительной авиации), 100-120 чел. для производства бомбардировочной авиации. Кроме того, завод просил закрепить за ним 25 инженеров и 30 техников из числа окончивших в 1940 г. самолетостроительные факультеты.

Завод № 153 к 1940 г. вырос в крупное промышленное предприятие, выпускавшее самолеты такого же типа, что и Горьковский авиационный завод № 21. Однако имелся большой дефицит руководящих технических кадров, инженерно-технических работников и квалифицированных рабочих, поскольку они не хотели ехать в Новосибирск из-за неблагоприятных, по сравнению с другими районами, условий оплаты труда и материального снабжения. Так как ранее имевшиеся преимущества Новосибирской области в снабжении и оплате труда работников были отменены, нужные заводу кадры ехали в более отдаленные районы, где оплата труда была выше. В результате завод не мог ни пополнить руководящий состав, ни удержать их отъезд. Условия продовольственного и промтоварного снабжения Новосибирска, Иркутска и Улан-Удэ были почти одинаковы, но в двух последних ставки зарплаты были выше примерно в полтора раза. В связи с этим дирекция завода ставила вопрос о переводе его из второй категории в первую, об установлении ставок первого разряда с коэффициентом 1,5. На большинство заводов наркомата авиапромышленности распространялось решение СНК СССР о единовременной выплате средств за бесперебойную работу в течение 3-5 лет на одном и том же предприятии. Однако завод № 153 не был включен в этот список. В связи с этим даже лица, направленные на завод по приказу наркомата авиапромышленности - его главного управления - и имевшие по месту прежней работы право на получение доплат за выслугу лет, лишались этого права на заводе № 153. Поэтому и было необходимо распространить решение СНК на завод № 153.

Вследствие значительной удаленности от баз снабжения, расположенных под Москвой, и недостаточного внимания работников наркомата авиапромышленности завод оказался в материально-техническом отношении в неравных условиях по сравнению с другими заводами этой отрасли. Предприятия, расположенные недалеко от Москвы, имели возможность получать материалы и готовые изделия непосредственно с баз и затрачивали на их перевозку 2-3 дня, обладая при этом преимуществом первоочередного получателя. Материалы и изделия для завода № 153 отгружали только после многократных требований, писем, телеграмм и телефонных переговоров. При этом нередко, исчерпав все возможности, дирекция завода вынуждена была обращаться к наркому, его заместителям и направлять в Москву в длительные командировки работников снабжения добиваться отгрузки материалов и изделий, которые потом еще месяц находились в пути. Главное управление наркомата не учитывало, что материалы, необходимые для выполнения программы данного месяца, нередко прибывали лишь к концу месяца, срывая тем самым выполнение задания.

Одной из серьезных проблем завода была крайне слабая его связь с городом. Это значительно ограничивало привлечение на завод рабочих, проживавших в городе. Трамвайное сообщение на протяжении 3 км было однопутным, не обеспеченным необходимым количеством составов, поэтому не справлялось с перевозкой рабочих. Необходимо было построить вторые пути и увеличить количество вагонов. Кроме того, "жилгород" завода, находившийся за линией железной дороги, был полностью оторван от города, что создавало большие бытовые трудности и вызывало текучесть рабочих кадров. Поэтому необходимо было провести работы по устройству путепровода над железной дорогой у станции Ельцовка и уложить до 3 км трамвайного пути от магистрали до площади строящегося завода № 335. Но строители завода № 153 не справлялись с освоением капитальных вложений на промышленных объектах, не говоря уже о гражданских. Так, за 9 месяцев 1940 г. планом предусматривалось освоить 31,6 млн р., в том числе на строительно-монтажных работах 21,150 млн р., а освоено было 25,781 и 20,238 млн р. На стройке работало всего 3 404 чел., в том числе из Сиблага 1 782 чел., а для выполнения плана требовалось 5 500 чел. Хотя основными причинами невыполнения планов были необеспеченность строительных организаций местными строительными материалами и транспортом.

27 марта 1941 г. бюро Новосибирского обкома ВКП(б) на своем заседании рассмотрело вопрос "О работе завода № 153 им. Чкалова". В постановлении отмечалось, что завод справился с выполнением государственного плана 1940 г. и первого квартала 1941 г. В конце 1940 г. его коллектив приступил к выпуску новой модели самолета и в первой половине 1941 г. изготовил 265 боевых машин новейшей конструкции С. А. Лавочкина - "ЛАГГ-3". За предвоенные годы завод им. Чкалова произвел около 900 самолетов. Вместе с тем завод работал неритмично, простои составляли 6,82 %, а сверхурочные работы - 9,3 % к отработанному времени. Не уделялось должного внимания вопросам строительства второй очереди, не были устранены недоработки по первой очереди завода. Управление строительным трестом № 7 неудовлетворительно организовало сооружение цеха по производству бомбардировщиков, не выполнило в установленные сроки строительные и монтажные работы.

Строительство авиамоторного завода № 335 наркомата авиапромышленности было начато в ноябре 1939 г. в соответствии с постановлением ГКО от 26 сентября 1939 г. Сметная стоимость этой стройки составляла 400 млн р. Пуск первой очереди завода предусматривался в четвертом квартале 1941 г., а полное введение в эксплуатацию - в четвертом квартале 1942 г. Строительство производил трест № 31 Наркомстроя, который в 1939 г. из ассигнованных 5,075 млн р. освоил только 2,1 млн р. Из отпущенных на 1940 г. 45 млн р. за восемь месяцев реализовано было 5,5 млн р. За год были построены кузница, слесарная и столярная мастерские, подъездные железнодорожные пути и шоссейная дорога. Но все объекты имели ряд недоделок. Основными причинами невыполнения плановых заданий являлись: недостаток в местных строительных материалах, не позволивший возводить фундаменты и кирпичные стены, а также в строительных механизмах и транспорте. На стройке должно было работать 6 тыс. чел. рабочих, а фактически имелось 900 чел. По просьбе дирекции завода, правительство 12 октября 1940 г. приняло решение о передаче объема работ по строительству завода № 335 от треста № 31 Наркомстроя тресту № 7 наркомата авиапромышленности. Но и трест № 7 в зимний период не мог наладить работу на стройке. В марте 1941 г. правительство приняло решение о консервации строительства завода. Движимое имущество было передано заводам: № 452 в Днепропетровске, № 166 в Омске, а капиталовложения по титулу 1941 г. заводам № 123 и № 127, находившимся в других городах.

В связи с тем, что предприятия оборонной промышленности строились на отдаленных окраинах города, в проекте предусматривалось строительство такого количества жилья, а также социально-бытовых и культурных объектов, особенно в "соцгородах", которое бы обеспечивало нужды рабочих и служащих предприятий. Несмотря на то, что жилищно-бытовому строительству уделялась довольно значительное внимание, проблема обеспечения работников заводов жильем постоянно была обостренной, а в некоторые периоды очень острой. Строительство сдерживалось из-за недостатка средств и строительных материалов. Так, в начале 1933 г. завод "Сибтекстильмашстрой" имел всего 18 тыс. м2 жилой площади: 13 зданий недалеко от завода и на правом берегу р. Оби 100-квартирный и 12-квартирный дома. Во многих домах не было водопровода, центрального отопления, в микрорайонах - бань и прачечных. В 1938 г. жилой фонд комбината № 179 составлял 51 469 м2, расширялось индивидуальное строительство.

С 1934 г., в связи с резким увеличением объемов и темпов строительства производственных объектов, ужесточением сроков ввода их в эксплуатацию и быстрым ростом на комбинате кадров производственников и строителей, строительные организации не успевали обеспечивать их жильем, хотя средства на жилищное и культурно-бытовое строительство осваивались лучше, чем на строительстве производственных объектов. Так, в 1940 г. на заводе № 153 им. Чкалова было освоено 20,238 млн р., или 81,8 % к плановым показателям, а на заводе № 335 - 3,975 млн р. Завод № 335 построил восемь брусчатых 8-квартирных жилых домов, шесть бараков, столовую и школу, а завод № 153 им. Чкалова - 50 тыс. м2 жилья. Комбинат № 179 осуществлял строительство 115 жилых домов общей площадью 52 758 м2, восьми столовых на 1 800 мест, шести магазинов и трех детских яслей, каждые на 125 мест.

Если в 1940 г. комбинату № 179 выделялось на строительство жилья и культурно-бытовых объектов 37,7 млн р. из общих капитальных вложений объемом 174,8 млн р., то на 1941 г. планировалось соответственно 53,98 и 335,3 млн р. Комбинат вел строительство четырнадцати 5-7-этажных и четырех 3-этажных каменных, 22 3-5-этажных блочных, 164 брусчатых и 62 каркасных домов. Сдача в эксплуатацию 176 объектов из 283 строившихся обеспечивала 93 348 м2 жилья. Планировалось также сдать в эксплуатацию объекты здравоохранения: поликлинику на 600 посещений, родильный дом на 40 коек, восемь детских яслей на 960 мест; объекты культуры и образования: школу на 880 мест, два клуба на 400 мест, летний театр на 756 мест и 8 детских садов на 1 000 мест; коммунальных объектов: три бани на 250 мест, прачечной, две столовых на 550 мест. Далеко не все из того, что планировалось, было осуществлено в предвоенные месяцы 1941 г., но была создана минимальная база для размещения кадров.

В предвоенные годы возводились заводы оборонной промышленности, крупнейшие в городе, имевшие специализированные подразделения, организации: управление строительства комбината № 179 наркомата боеприпасов, управление строительства завода им. Чкалова, а с осени 1940 г. трест № 7 наркомата авиапромышленности и трест № 31 Наркомстроя СССР. В них на постоянной основе работали тысячи рабочих и служащих, а также значительное число военнослужащих и заключенных. Так, по данным на 18 июля 1940 г. в управлении строительства комбината № 179 трудилось 10 398 рабочих, а для выполнения программы 1941 г. дополнительно требовалось 13 444 рабочих. Численный состав рабочих треста № 7 на 1 января 1941 г. - 4 226 чел., из них 2 605 чел. вольнонаемных и 1 621 чел. заключенных, хотя в соответствии с годовым планом должно было быть 5 600 чел. Кроме управления строительства, на комбинате № 179 строительные и монтажные работы вели 19 подрядных организаций. Сибирский военный округ имел на возводившихся заводах рабочие колонны, которые вели строительные работы. На оборонных заводах выполняли специальные работы, а также строили жилье и объекты культурно-бытового назначения такие организации, как "Востокжилстрой", "Сибмонтажтрест", "Новосибирскпромстрой", "Востокэнергострой", Облстройтрест и др. Однако эти крупные строительные организации не имели условий - необходимых механизмов, подсобных предприятий и др. для применения скоростных методов строительства.

Строительные организации возглавляли опытные организаторы промышленности не только местного, но и республиканского масштаба. Первым начальником строительного управления и директором завода "Сибкомбайн" был А. И. Морин, позднее директором "Сибметаллстроя" являлся Я. Л. Аскольдов. С 1938 г. начальником и главным инженером управления строительства комбината № 179 стал Полухин Сергей Каллистратович, 1900 г. рождения. Он окончил Московский институт инженеров путей сообщения, работал управляющим в строительном тресте, главным инженером на крупнейших стройках Москвы, Московской, Свердловской и Тульской области, а также заместителем и главным инженером управления строительства комбината № 179 в 1936-1938 гг. Управление строительства авиационного завода № 153 им. Чкалова, а затем строительный трест № 7 возглавлял опытнейший организатор строительства крупных предприятий В. И. Капустин. Эти крупные строительные организации, работавшие под руководством наркоматов оборонной промышленности, на местах были подконтрольны обкому ВКП(б), его первому секретарю. Накануне войны, в 1940-1941 гг., первым секретарем Новосибирского обкома и горкома ВКП(б) был Г. Н. Пуговкин, ранее работавший заведующим отделом парткадров и заместителем начальника управления кадров ЦК ВКП(б). Предвоенная обстановка требовала максимального ускорения строительства оборонных предприятий. Для этого выделялись необходимые капвложения, людские и материальные ресурсы. Однако сдвиги в завершении строительства этих предприятий были незначительными. Г. Н. Пуговкин предпринимал значительные усилия, направлял много писем в центральные органы партии и государства, в которых критиковались, в основном, отраслевые наркоматы, но необходимых результатов так и не было достигнуто. Это являлось одной из причин освобождения его от занимаемой должности. В мае 1941 г. в Новосибирский обком ЦК ВКП(б) направил М. В. Кулагина. 27 мая он был утвержден вторым секретарем обкома, а перед началом войны - первым секретарем Новосибирского обкома и горкома партии. Вопросы завершения строительства и развития производства оборонных предприятий рассматривались на бюро обкома одними из первых, в частности, 3 июля 1941 г., в условиях начавшейся войны.

А в это время в Москве:

С началом серийного производства истребителя И-16 на заводе № 39 в 1934 году информация о новом самолете распространялась по все большему кругу людей. Персональный интерес к И-16 проявил Хозяин, Иосиф Сталин. В один из ноябрьских дней 1934 г. на Ходынское поле въехала колонна лимузинов. На аэродром прибыли Сталин. Орджоникидзе. Каганович, Микоян и другие руководители партии и правительства. Вождь пожелал увидеть новейший истребитель в воздухе. Валерий Чкалов поразил присутствующих каскадом фигур высшего пилотажа. Эпизод с приездом Сталина на Ходынку стал хрестоматийным, не раз и не два его (эпизод) эксплуатировали киношники, писатели, журналисты. В полете у Чкалова заклинил механизм выпуска шасси. Летчик заставил опоры встать на замки серией маневров с большими перегрузками. После успешной посадки Сталин попросил подвести к нему летчика. Прямо у крыла И-16 состоялась беседа вождя не только с Чкаловым, но и другими пилотами, летавшими на И-16, с представителями ВВС, КБ и заводов. К этому времени на И-16 уже слетали примерно 20 пилотов, частью эти полеты носили официальный характер, частью - давали полетать "по дружбе".

Фотография сайта www.waralbom

Внимательно выслушав всех, вождь задал вопрос: "Вам необходим этот самолет?" Ответ был единогласным: "Абсолютно необходим, товарищ Сталин!" Тогда же приняли решение о постройки пяти облегченных И-16 и организации пилотажной группы, призванной демонстрировать высокие летные качества нового самолета. В марте 1935 г. пять облегченных истребителей с моторами Райт "Циклон" покинули заводской цех. Отобранные из НИИ ВВС летчики приступили к отработке группового пилотажа. Сначала они тренировались в полетах на И-5, причем крылья машин были связаны друг с другом стальными тросами. Такие полеты требовали особой внимательности и высочайшего летного мастерства. Единственная ошибка могла привести к гибели всех летчиков. И такая ошибка произошла. На посадке ведущий группы Василий Степанчонок, чтобы не столкнуться с рулившим по аэродрому разведчиком Р-5, резко взял ручку на себя. Один из ведомых, Степан Супрун, повторить маневр командира не успел. Самолет Супруна упал на аэродром, после чего загорелся. Из охваченного огнем истребителя Супруна вытащили механики.

После едва не окончившегося трагедией летного происшествия связывать самолеты тросами перестали, но тренировочные полеты в тесном строю не прекратились. В то время многие летчики желали попробовать свои силы в групповом пилотаже, но очень немногие добивались успеха. Слишком специфичной являлось пилотирования истребителя в плотном строю, требовалось на уровне подсознания понимать ведущего группы.

В марте 1935 г. назначение командиром пятерки облегченных И-16 получил Коккинаки. В группу, помимо командира, вошли Шевченко, Супрун, Евсеев и Преман. Самолеты целиком окрашивались в ярко красный цвет исключая капоты двигателей. Капот черного цвета - традиция завода № 39. Каждое утро летчики группы тренировались в полетах на различных типах самолетов - ТБ-3, И-Z, У-2. Пятерка И-16 поднималось в небо только вечером. Интервалы и дистанции между самолетами составляли всего 1-2 м. Самой эффектной фигурой, как вспоминали очевидцы, являлась бочка, которую группа выполняла сразу после взлета. Командующего ВВС Якова Алксниса преследовала одна навязчивая идея: он хотел увидеть пилотаж "Красной пятерки" над Красной площадью в день первомайского парада и мирной демонстрации трудящихся.

30 апреля летчики группы провели наземную рекогносцировку маршрута полета. По требованию Коккинаки по оси проезда между ГУМом и историческим музеем была накрашена полоса. Утром следующего дня, Дня международной солидарности трудящихся, красная пятерка появилась над Красной площадью на высоте крыш домов. Плотная группа самолетов спиралью набрала высоту. Эффект превзошел все ожидания. Вернувшись на аэродром, летчики пятерки готовились отправиться по домам, где у накрытых столов их ожидали семьи. Однако, на аэродром прибыл лейтенант с поздравлениями от маршала Ворошилова. Ворошилов присвоил всем летчикам очередные воинские звания, и выдал по 5000 рублей премии. Легковой автомобиль М-1 в те времена стоил 6500 рублей. Сам Ворошилов говорил по телефону с Коккинаки: "Товарищ Сталин получил наслаждение от вашего полета и надеется увидеть вас в небе Москвы опять".

Летчикам "Красной пятерки" пришлось 1 мая выполнить несколько проходов над столицей, в результате появилась легенда о нескольких пилотажных группах на истребителях И-16, летавших 1 мая в небе Москвы. Вечером группа летчиков, в числе которых был и Валерий Чкалов, получила приглашение на торжественный прием в Кремль. Сталин провозгласил тост за героев-летчиков. Сложно сказать, насколько верно повел себя Хозяин: 2 мая у "героев-летчиков" стояли плановые полеты. Впрочем, полеты с похмелья практиковались в 30-е годы достаточно часто, а на пилотов, не потреблявших исконно русские напитки смотрели с подозрением.

Валерий Чкалов летал 2 мая над Ходынкой, не подозревая, что за его полетом с земли наблюдает Сталин. После посадки Сталин обнял летчика. С этого момента Чкалов получил статус лучшего пилота Советского Союза, а И-16 стал любимым самолетом вождя. В конце мая Сталин решил показать пилотаж "Красной пятерке" прибывшему в Москву с визитом премьер-министру Франции Лавалю. Француз получил столь сильное впечатления, что по возвращению в Париж приказал немедленно приступить к организации аналогичной пилотажной группы.

"Красная пятерка" стала непременным атрибутом разнообразных торжественных массовых мероприятий. Однако, группа выполняла и вполне конкретную задачу: показать товар лицом летчикам, которым предстояло летать на И-16. Во второй половине 1935 г. группа демонстрировала групповой пилотаж во многих строевых истребительных авиационных полках. Надо, сказать к И-16 рядовые пилоты ВВС относились с опаской. Яркое зрелище помогло сломать недоверие к скоростным монопланам. Все участники группы и главный конструктор самолета Н.Н. Поликарпов были награждены орденами Ленина и получили по легковому автомобилю М-1.

Завершение истории первой советской пилотажной группы оказалось трагическим. В ходе обычного тренировочного полета 1 августа 1937 г. столкнулись два самолета, один из летчиков (Евсеев) погиб. Первая пилотажная группа стимулировала появление нескольких "Красных пятерок" (ветераны вспоминают, что пилотажные пятерки имели, как минимум, все военные округа Советского Союза). "Пятерки" летали на И-16 до 1940 г., через эти группы прошло множество летчиков, отточив здесь до совершенства владение самолетом. Пилотажники пользовались в кругу коллег высочайшей репутацией за уровень профессионального мастерства.

Серийное производство истребителей И-16 началось в 1934 г., но запланированных объемов выпуска удалось достигнуть лишь в 1935 г.

Новый вариант истребителя был запущен в серию в Москве на заводе ЦКБ № 39. Как раз первые пять серийных самолетов и получила знаменитая пилотажная группа. Первый самолет выпущен заводом 25 апреля 1935 г. При взлетной массе в 1432 кг новый вариант истребителя развивал максимальную скорость в 456 км/ч на высоте 3000 м. Конструктивно он был близок третьему прототипу, оснащенному мотором Райт "Циклон F3", однако имел новый капот двигателя, аэродинамическую компенсацию элеронов, полотняную обшивку рулей высоты и руля направления. Самолеты с моторами М-25 известны как "И-16 тип 5". Их серийное производство наладили на заводе № 21 в Нижнем Новгороде. Завод уже полностью переключился на выпуск истребителей И-16.

Параллельно с серийном выпуском самолетов И-16 тип 5 велась работа по усилению вооружения истребителя путем установки пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пулемет ШКАС был разработан в 1932 конструкторами-оружейниками Шпитальным и Комарицким, на тот момент ШКАС являлся самым скорострельным оружием в мире (скорострельность 1800 выстрелов/мин). Серийный выпуск пулеметов ШКАС и истребителей И-16 начался одновременно, но "сырое" еще оружие не стали устанавливать на боевые самолеты. По сравнению с авиационным вариантом Максима, пулеметом ПВ-1, ШКАС стоил в пять раз дороже (5000 рублей за пулемет), но зато был вдвое легче и обладал удвоенной скорострельностью. Поначалу крыльевые ШКАСы постоянно заедали. Причем заедали так часто, что с первых серийных вооруженных ШКАСами истребителей в полках пулеметы просто демонтировали. Причина отказов оказалось в следующем: инженеры, отвечавшие за установку вооружения, неудачно расположили пулеметы в крыле. Со временем от дефекта установки вооружения удалось избавиться.

Одновременно с началом поступления в войска скоростных истребителей-монопланов, обладавших высокими для того времени посадочными скоростями, в стране развернулась программа по удлинению взлетно-посадочных полос аэродромов.

Летчик так описывал свои ощущения от полета на И-16: "Летать просто… Самолет чрезвычайно отзывчив на движение ручкой управления, что делает любую ошибку в пилотировании фатальной. Неловким движением ручки можно запросто положить самолет на спину даже на посадке". Чрезвычайная отзывчивость самолета на движения ручкой привела к необходимости замены установленной на ручке механической гашетки спуска пулеметов электроспуском, требующим меньших физических усилий при нажатии.

И все-таки в целом И-16 заслужил положительную оценку. Большим достоинством планера истребителя стала простота ремонта. В Испании средний процент ежемесячных потерь составлял 35,4 %, из них 18 % - потери безвозвратные, а 16,4 % подлежали ремонту в полевых мастерских. Средний срок "жизни" в боевых условиях одного истребителя И-16 составил 87 дней. Настоящим сюрпризом для конструкторов стала стойкость к атмосферному воздействию конструкции из дерева и полотна. В жарком и сухом испанском климате такие конструкции сохранялись гораздо лучше, чем в суровых условиях России.

В 1936 г. истребитель И-16 имел отличную репутацию. Основные дефекты самолета уже устранили, серийное производство на заводе № 21 вошло в ритм, а в 1937 г. инженеры рассчитывали получить на самолете скорость 520 км/ч. Неудивительно, что появилась идея начать производство истребителей данного типа еще на одном заводе.

В качестве второго места выпуска И-16 был выбран Новосибирск, где находился недавно построенный авиационный завод № 153. В 1937 г. завод в Новосибирске собрал первые 27 самолетов И-16 тип 5. Однако только пять из них прошли военную приемку. Завод еще окончательно не ввели в строй, поэтому весь 1937 г. одновременно продолжались ввод производственных мощностей и освоение серийного выпуска И-16. Делать два дела в одно время - непросто, поэтому завод построил всего 105 самолетов, половину от запланированного на 1937 г. количества.

В 1938 г. завод № 153 построил 264 истребителя И-16, в том числе 55 И-16 тип 5.

В этом же году авиапредприятию было присвоено имя В. П. Чкалова, хотя сам он там никогда не работал и даже не бывал в качестве гостя.

В 1939-1940 гг. развернулось более высокими темпами строительство материально-технической базы, в которую с начала строительства было вложено 160 млн р. К середине 1940 г. были сданы в эксплуатацию корпуса по производству истребительной авиации.

В 1940 г. Новосибирск по первоначальному плану должен был дать 525 самолетов И-16 тип 24, однако завод изготовил 503 двухместных УТИ-4. В 1941 г. было сдано 404 УТИ-4 и 19 одноместных истребителей И-16 тип 24.

Источники: А.С. Яковлев, "Цель жизни. Записки авиаконструктора", Савицкий И.М., Оборонная промышленность Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны Издательство: Государственный архив Новосибирской области Год: 2005, " Испытатели ЛИИ / В.П. Васин, А.А. Симонов, Жуковский. "Авиационный печатный двор", 2001, literra.websib.ru/period/text_chapter.htm?15 - Cибмашстрой, m-nsk.ru/history/persons/aviators, battlefront.ru, aviac.ru/...9/225-poyavlenie-yak-9-kak-protivnika-me-109f.html, jairspb.org/?page_id=190, crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20040.htm, www.wikipediya, www.rustrana.ru, sites.google.com/site/armsww2/istrebiteli/-9, www.brazd.ru/yak9.html

При перепечатывании материалов сайта активная ссылка на сайт обязательна!

Copyright © 2003-2009