НОВОСИБИРСКИЙ АВИАЗАВОД № 153
В ВОЕННЫЕ ГОДЫ
До лета 1941 г. завод успел выпустить около 1 тыс. боевых истребителей, в том числе машин конструктора С.А. Лавочкина "ЛаГГ-3". Всего на 4 заводах было изготовлено 6528 ЛаГГ-3 66-ти серий. Из них завод № 21 выпустил 3583 самолётов, завод № 23 - 65 , завод № 31 - 2550, завод №153 - 330. Дольше всего производство ЛаГГ-3 продолжалось на эвакуированном в Тбилиси заводе № 31 - до середины 1944 года, когда его сменил Як-3. В процессе производства ЛаГГ-3 постоянно дорабатывался. В июне 1942 года на конвейере завода № 21 его сменил более совершенный истребитель Ла-5 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-82 (первое время оба самолёта выпускались параллельно).
Истребитель ЛаГГ-3 с бортовым номером 932 88 ИАП, Северный Кавказ, лето 1943 года. Самолеты этого полка были закуплены на средства трудящихся Грузии. На борту фюзеляжа этих истребителей было написано " "За советскую Грузию!" "Сабчота Сакартвело!) Фотография сайта waralbom.ru
С началом войны на площадях завода № 153 было размещено пять эвакуированных авиационных предприятий; еще два находились в г. Бердске.
Начиная со второй половины 1941 г. завод № 153 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3 и Як-7Б, до конца года было построено 265 ЛаГГ-3 и 21 Як-7Б.
В январе 1942 года ГКО СССР издал указ о прекращении выпуска ЛаГГов-3 в Новосибирске, оставив на конвейере только более технологичный Як-7.
Непрерывно совершенствовались самолеты и конструкции А. С. Яковлева. В конце 1941 года впервые на фронте появились истребители Як-7, которые приняли участие в воздушных боях под Москвой. Это был самолет с деревянным крылом и гладкой фанерной обшивкой. Капоты двигателя и бортовые люки носовой части фюзеляжа изготовлялись из дюраля, а хвостовая часть фюзеляжа, рули и элероны обтягивались полотном. На самолете были установлены 20-миллиметровая пушка и два обычных пулемета. В дальнейшем улучшалась аэродинамика самолета, повышалось качество его изготовления, снижался полетный вес, усиливалось вооружение. Истребитель мог брать бомбовую нагрузку, вооружаться реактивными снарядами. Его скорость на высоте более 3,5 тысячи метров достигала почти 600 километров в час, а потолок превышал 10 километров. Простой в пилотировании, устойчивый на всех режимах полета, этот самолет был по плечу не только опытным, но и молодым летчикам.
Летом 1943 года во время контрнаступления советских войск на Курской дуге 10 самолетов Як-7 под командованием капитана К. Маношина, вылетевших на сопровождение 18 штурмовиков Ил-2, встретили в воздухе 15 фашистских истребителей "Фокке-Вульф-190". В скоротечном бою советские летчики сбили восемь самолетов противника. Наши летчики без потерь вернулись на свой аэродром. Причем и экипажи "илов" успешно выполняли боевую задачу.
За 1941-1944 гг. было выпущено 6399 самолетов Як-7 в различных вариантах. Первоначально создававшийся как двухместный учебный самолет, с началом войны Як-7 был переделан в истребитель. Выяснилось, что Як-7 превосходит Як-1 как вооружением, так и живучестью. Одноместные боевые и двухместные учебные варианты Як-7 имели мало конструктивных отличий и их производство было унифицировано, что во время войны имело очень большое значение.
Вот как в своей книге "Цель жизни" описывает работу авиазавода № 153, прибывший в Новосибирск в октябре 1941 года генеральный конструктор и заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев:
На Востоке
В Сибири. - Серийный завод.- Эвакуированные продолжают прибывать. - "Ненормальный" зам директора. - Люди понимают обстановку. - С ЛаГГов на ЯКи. - Советское чудо в тылу.
Государственный комитет обороны направил меня в один из сибирских городов ( Новосибирск) на крупный завод машиностроения, приспособленный для выпуска самолетов. Мне было поручено в кратчайший срок организовать на этом заводе производство истребителей.
29 октября 1941 года на самолете "Дуглас" я вылетел вместе со своими помощниками через Оренбург в Сибирь. На другой день в 8 утра приземлились на заводском аэродроме, где нас встретили директор, главный инженер и парторг завода. Прямо с аэродрома мы отправились в цехи раскинувшегося на большой территории огромного предприятия с корпусами из бетона, стали и стекла.
Хочу дать читателю хотя бы схематическое представление о серийном авиационном заводе. Он занимает обширную территорию. В десятках цехов заняты рабочие самых разнообразных специальностей. Тут слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, жестянщики, обойщики, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики...
Боевой самолет - сгусток достижений современной науки и техники. Это сложнейшая машина. Представление о ней можно получить, лишь увидев ее без обшивки. Откроется, казалось бы, уму непостижимое хитросплетение всевозможных трубок, электрических проводов, приборов и механизмов.
Самолет-истребитель периода Отечественной войны весил в среднем около 3 - 4 тонн, поэтому легко себе представить, [290] какое огромное количество всевозможных авиаматериалов перерабатывал завод. Материалы на такой завод прямо с железнодорожной ветки доставляются в громадные специализированные склады. Алюминий и его сплавы поступают на склад цветных металлов; сталь и чугун - на склад черных металлов; резиновые изделия - на склад резины; краски, лаки - на склад химических изделий.
Поблизости от складов расположены заготовительные цехи, где идет раскрой материалов - самая первая операция по изготовлению самолета. Здесь по специальным шаблонам из металла вырезаются будущие детали самолета, распиливаются и застругиваются деревянные планки для деревянных деталей, производится раскрой фанерных листов для обшивки крыла или фюзеляжа, нарезаются болванки для кузницы, раскраиваются текстильные материалы, например полотно для обтяжки рулей, элеронов и других деталей.
Раскроенный и заготовленный материал поступает в основные заготовительные и агрегатные цехи. Детали, требующие ковки, доставляют в кузницу, а детали для механической обработки везут в механические цехи - там из стального прутка точат болты, гайки, всевозможные трущиеся и вращающиеся детали самолета, а из специальных поковок изготовляются детали шасси, управления и моторной группы.
В штампово-прессовом цехе штампуются дюралевые детали для хвостового оперения, капотов, крыла, для топливных и масляных баков. В слесарно-сварочном цехе изготавливаются стальные и дюралевые узлы для всех агрегатов самолетов.
Затем из разных цехов детали поступают в агрегатные цехи - фюзеляжный, крыльевой, оперения, шасси, капотный и др., - где из отдельных деталей собираются целые части или агрегаты самолета, как, например, шасси, хвостовое оперение, фюзеляж, крыло.
Все заготовительные и агрегатные цехи изготовляют детали сериями, то есть большими партиями, по определенному, заранее разработанному графику.
Производственный график каждого цеха - это подробно разработанный план, в котором определено, какие детали, в каких количествах и к какому сроку должны быть изготовлены.
Каждая деталь, каждый агрегат принимаются контрольным отделом. Цеховые контролеры тщательно осматривают готовую деталь, проверяют, соответствует ли она чертежу, [291] взвешивают ее, чтобы не превышала установленного веса, отбраковывают негодные, а на годных ставят свое клеймо.
Из агрегатных цехов окончательно готовые, принятые контролером и окрашенные, детали поступают в сборочные цехи, где собираются уже крупные части самолета. Цех сборки крыла устанавливает на крылья элероны, закрылки, закрепляет шасси. Цех сборки фюзеляжа устанавливает все для управления самолетом: приборы, радиоаппаратуру и т. д. В цехе сборки хвостового оперения стабилизатор стыкуется, то есть соединяется, с рулями высоты, а киль - с рулем поворота.
Готовые крылья, фюзеляж, хвостовое оперение поступают в основной сборочный цех завода на громадный конвейер сборки. Сюда же подаются со склада готовых изделий моторы, винты, колеса. Тут производится также установка на самолет вооружения. Двигатели, колеса, а также предметы вооружения и оборудования изготовляются специальными заводами и поступают на сборочный конвейер самолетостроительного завода в готовом виде.
Основной, сборочный цех, называемый обычно цехом окончательной сборки, - самый большой, просторный, высокий цех на заводе. Вдоль всего цеха размещен главный конвейер сборки. Это рельсовая линия, на которой на специальных, соединенных между собой, тележках устанавливается собираемый самолет.
Путь сборки самолета разбит на несколько десятков стендов, на каждом из которых производится определенная сборочная операция. На первом стенде, например, происходит так называемая стыковка крыла с фюзеляжем, на втором - установка мотора и соединение всей проводки, на третьем - установка капотов и винта и т. д. На каждую производственную операцию отпускается одинаковое время.
Через определенные промежутки времени по сигналу сирены происходит передвижка конвейера. К этому моменту каждая сборочная бригада должна закончить весь объем отведенных ей работ. Мотористы должны полностью установить мотор и соединить все трубопроводы; капотчики - поставить и подогнать все капоты и т. д. Всякая остановка задерживает конвейер, поэтому здесь царит строжайшая производственная дисциплина. Приятно смотреть на четкую, слаженную работу сборщиков на конвейере!
Ну, а если какая-нибудь бригада не успела закончить операцию на своем стенде? Что тогда? Все равно конвейер не [292] задерживается, а самолет с недоделкой идет до конца. С последнего стенда такой самолет не выходит на летно-испытательную станцию, на аэродром, а отводится в так называемое "болото". На каждой недоделанной машине устанавливается флажок с обозначением бригады или фамилии рабочего, по вине которого машина попала в "болото". Попасть сюда считается позором для сборщиков.
Готовый самолет, перед тем как поступить на аэродром для летных испытаний, по пути заходит в тир, где производится отстрел оружия боевыми патронами и опробуется винтомоторная группа. На самолете впервые запускается мотор. Если оружие действует безотказно и мотор работает хорошо, самолет из тира выпускают на аэродром, где летчики-испытатели поднимают его в воздух.
Каждый новый серийный самолет проходит программу летных испытаний. За 20 - 30 минут полета испытатель должен проверить скорость и маневренность машины, проверить ее на фигуры высшего пилотажа, убедиться в ее прочности, надежности и быстроходности. Только после этого самолет может быть передан в руки военного летчика.
Каждый новый опытный самолет после заводских летных испытаний проходит государственные испытания, которыми определяются его основные качества и целесообразность принятия на вооружение Военно-Воздушного Флота. Но государственные испытания - это испытания одиночного, первого, экспериментального образца. И хотя они дают представление об основных качествах самолета, этого, однако, недостаточно для полного выявления свойств самолета при массовом его боевом применении.
Поэтому после успешного завершения государственных испытаний опытного образца, принятия его на вооружение и запуска в серийное производство формируется воинская часть, где два-три десятка серийных машин проходят войсковые испытания в полном объеме боевой работы.
Лишь с течением времени, по мере увеличения срока боевой работы самолета, все его дефекты выявляются и устраняются, и бездефектным самолет, собственно, становится тогда, когда наступает время снимать его с серийного производства, когда на смену ему приходят другие, более совершенные машины, у которых, в свою очередь, также вначале надо лечить "детские болезни".
"Детские болезни" не всегда могут быть выявлены при государственных и даже войсковых испытаниях самолета, и обнаруживаются они уже в процессе его более или менее массовой эксплуатации. Мелкие, но порой многочисленные дефекты отнимают внимание и силы у конструкторов и производственников. Устранение каждого недостатка не терпит отлагательства потому, что с каждым днем завод выпускает машин все больше, и если не принять своевременно мер, то дефекты, как снежный ком, наслаиваются один на другой и могут привести к серьезным неприятностям.
К числу распространенных дефектов новых машин относятся всякого рода течи в трубопроводах и соединениях. Для питания мотора топливом на самолете имеются бензиновые баки. Горючее поступает в мотор по тонким дюралевым трубочкам; трубочки эти хитро переплетаются со всей конструкцией самолета. Во время работы мотора трубопроводы, как и сами бензиновые баки, немножко вибрируют, поэтому в некоторых местах иногда появляются трещины от вибрации, бензин начинает вытекать.
Это очень опасный дефект, который может быть причиной пожара на самолете. Для его устранения подкрепляют трубки в местах, где они испытывают вибрацию, или вместо трубок ставят гибкие шланги.
Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло - несколько тысяч калорий - отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдает тепло в воздух, проходя через [294] масляный радиатор, а затем, охлажденное, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху.
Масляный радиатор, масляный бак и маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолета - это гибель, ибо без смазки мотор, все его трущиеся детали немедленно выходят из строя.
Всякую тряску и вибрацию болезненно ощущают водяные трубы и водяные радиаторы, сделанные из тонких медных или алюминиевых трубочек. Словом, пока машина не "утрясена", то есть все детали не проверены в длительной работе, все эти водо-, масло-, бензосистемы очень подвержены "детским болезням".
У каждого самолета имеется много различных систем управления, например механизм уборки шасси в полете, действующий от сжатого воздуха, вырабатываемого миниатюрной компрессорной установкой. Достаточно малейшей трещинки в тончайшей трубочке, по которой поступает сжатый воздух, - и летчик не сможет убрать в полете шасси или, что еще хуже, не сможет выпустить шасси при посадке.
Существует еще много неприятностей, подстерегающих конструктора на каждом шагу. Но это почти неизбежно для каждого вступающего в жизнь самолета.
Я описал схему серийного налаженного производства самолетов, но сибирский завод, на который прибыл я по поручению ГКО, к сожалению, был еще далек от описанной схемы. Он уже около года имел задание производить истребители ЛАГГ-3, но состояние работ по этому самолету оказалось весьма плачевным. К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цехи превратились в "болото". Сдачи готовых к бою машин в последние месяцы не производилось совсем.
Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя, для первого раза, я задавал вопросы только самого общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность.
Чтобы разобраться в причинах создавшегося положения, пришлось в течение нескольких дней самым внимательным образом изучать обстановку, ходить по цехам, беседовать с начальниками, мастерами, рабочими. Затем решили созвать первое совещание руководящих работников, включая начальников цехов, и поделиться с ними впечатлениями.
Причиной создавшегося положения, на мой взгляд, явился чрезвычайно низкий уровень технологической подготовки [295] производства. Наиболее яркой иллюстрацией этому служил цех окончательной сборки. Здесь самолеты собирались на постоянных стапелях, и все операции - от первой до последней - производились на одном и том же месте, в основном одними и теми же бригадами, или бригадами, которые кочевали от стапеля к стапелю. Характер производства был кустарный: конвейерным, поточным производством и не пахло. Такое же положение сложилось и в агрегатных цехах - в крыльевом, в фюзеляжном, в цехе оперения и др. И здесь все работы выполнялись на стационарных стапелях. Малейшие задержки и неполадки на каждом отдельном стапеле в конечном итоге вырастали в такой снежный ком, что справиться с ним было уже невозможно.
На сборке в стапелях в разной степени готовности стояло несколько десятков самолетов. У каждого из них имелись какие-то недоделки, не хватало деталей, приборов. На одном нет элеронов, на другом - пулемета, на третьем - масляных радиаторов, на четвертом - труб для радиаторов, на пятом - приборов.
Разумеется, и при поточной сборке из-за общей нехватки приборов, радиаторов и других изделий самолетов производилось бы меньше, чем полагалось по плану, но какое-то количество машин все же выходило бы. А тут получилось так, что на одной машине не хватает одного, на другой - другого, а в итоге ни один самолет не может быть сдан. Новые машины закладывать было негде: стапели оказались занятыми.
В сборочном цехе отсутствовал самый элементарный порядок. Самолеты, заложенные в стапели близко к выходу из цеха, почему-то сборкой задерживались, а опережали их находившиеся в отдаленных стапелях. Приходилось постоянно делать перетасовки и перестановки, и все это вконец срывало нормальный ход работ.
Это была полная дезорганизация, называемая в промышленности некомплектностью. А вернее, просто хаос в производстве.
Дело дошло до того, что машины с недоделками стали вывозить из цеха на аэродром в надежде там их доукомплектовать или устранить недоделки. В результате на аэродроме скопилось несколько десятков машин, представлявших весьма странное зрелище. Вот на шасси стоят готовые фюзеляжи, а рядом, прямо на земле, лежат недоконченные крылья. На одном самолете не хватает винта, на другом почему-то снято [296] горизонтальное оперение, у третьего вместо правой ноги шасси стоит козелок.
В довершение всего неожиданно и, как водится, без предупреждения наступила суровая сибирская зима. Беспорядочное скопление самолетов покрылось метровым слоем снега. Аэродром напоминал кладбище. Из-под снежных сугробов торчали только хвосты да носы самолетов.
Пришлось организовать настоящие раскопки. Крылья и разложенные на земле мелкие детали самолетов искали щупами, но не все удалось отыскать, многое обнаружилось лишь весной 1942 года, когда сошел снег.
Военные приемщики и летчики из фронтовых частей, приехавшие за самолетами, в ярости метались по заводу, но ничего добиться не могли...
И все это происходило в такие неимоверно тяжелые для страны дни, когда каждый истребитель был буквально на вес золота, когда фронт требовал, просил, умолял дать больше самолетов, когда наши наземные войска смотрели в небо и спрашивали: "Где же наши самолеты? Где же наша авиация?" - и подчас отпускали по адресу летчиков нелестные выражения. А летчики ни в чем не были повинны.
В глаза бросалась слабость технического руководства заводом. Нетрудно было понять, что в таких условиях дать фронту самолеты, да еще в том количестве, какого требовало правительство, не представлялось возможным. Пришлось настоять на немедленной замене главного инженера и на его место порекомендовать Артема Никитича Тер-Маркаряна, работавшего на другом заводе. Это энергичный, передовой инженер, отлично знающий свое дело.
Перед октябрьскими праздниками приехал секретарь обкома партии, которому руководство завода за месяц до того клятвенно обещало сдать к годовщине Октября 30 самолетов ЛАГГ-3, но в создавшейся ситуации ни один самолет сдать не удалось. Надо было видеть, как тяжело переживал все это заводской коллектив!
Октябрьский праздник 1941 года я встречал не в Москве. Здесь не было затемнений и других признаков прифронтовых городов, к чему уже привыкли москвичи. Но и наш сибирский город жил суровой, напряженной жизнью - все подчинялось интересам фронта.
В предпраздничную ночь мы услышали по радио о том, что в Москве, как обычно, состоялось торжественное заседание, на котором выступил Сталин. На другой день мы узнали о [297] параде на Красной площади и о том, что Сталин, как всегда, стоял на Мавзолее. Весь день 7 ноября по радио передавалась речь Сталина перед фронтовиками, проходившими торжественным маршем по Красной площади.
Все это вливало в сердца миллионов людей чувство уверенности в завтрашнем дне, веру в нашу победу.
Обстановка на заводе с каждым днем становилась все сложнее. Прибывало все больше оборудования эвакуированных предприятий. Одни из них до эвакуации выпускали истребители ЯК, другие - ЛАГГ. Пришлось, не теряя времени, организовывать два потока: наряду с ЛАГГом, который здесь уже производился, освоить производство и ЯКов. В отношении последних можно было опереться на эвакуированный сюда из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании производства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Сибирь. Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а потом уже переключаться на организацию производства ЯКов.
Эшелоны из европейской части Союза стали приходить на завод один за другим. Люди выгружались на городском вокзале, а платформы и вагоны с оборудованием, материалами и прочим техническим имуществом перегонялись на заводскую ветку.
Прием прибывающих эшелонов вызывал много хлопот: вагоны могли оставаться под разгрузкой не больше 3 - 4 часов. Требовалось освобождать пути для вновь подходящих эшелонов, а подвижной состав немедленно гнать обратно на запад. Большие трудности вызвали разгрузка и размещение оборудования. Вдобавок ко всему и порядка в приеме прибывающих грузов было маловато.
Достаточно сказать, что через час после прихода эшелона нашего конструкторского бюро с конструкторским оборудованием, письменными столами и стульями уже трудно было найти на месте стол или стул. Работники действующего завода торопились растащить все по своим кабинетам и цехам. И только благодаря тому, что наше оборудование было окрашено в светлые тона, нам удалось быстро прочесать цехи и обнаружить, где что находится.
Работникам прибывшего заводского аппарата приходилось включаться в работу немедленно, едва они ступали на сибирскую землю. [298]
Ибрагим Сеидов, назначенный заместителем директора, рассказывал мне смешной эпизод, случившийся с ним в первый же день прибытия на сибирский завод.
Приехав поздно вечером, Сеидов остановился в заводской гостинице. В комнате стоял телефон. Измученный в дороге, после многих бессонных ночей, Сеидов завалился в постель. Не то в 2, не то в 3 часа ночи раздается телефонный звонок. Сеидов поднимает трубку и слышит:
- Вы товарищ Сеидов?
- Да, я Сеидов.
- Вы новый заместитель директора завода?
- Да, я.
- Товарищ Сеидов, с вами говорит ответственный дежурный по заводу. Сейчас прибыл железнодорожный состав с углем. Укажите, куда подать этот состав, все железнодорожные пути забиты грузами!
Сеидов какое-то мгновение молчал, а дежурный его молчание принял за раздумье. Наконец Сеидов сказал:
- Подайте этот состав к себе домой, а завтра я буду на заводе, ознакомлюсь с делами, и тогда решим.
Утром дежурный доложил о случившемся ночью директору завода и пояснил, что прибывший из Москвы заместитель... "не совсем нормальный".
Много хлопот вызывало устройство людей. Нужно отдать должное местным партийным, хозяйственным и профсоюзным организациям: они весьма основательно готовились к приему работников эвакуированных предприятий. Сооружались благоустроенные бараки. Двести бараков построили силами самих эвакуированных. Местные жители - сибиряки принимали в строительстве самое горячее участие. Общими усилиями удалось сделать так, что каждая эвакуированная семья получила по отдельной комнате.
Но эшелоны все прибывали, притом без интервалов, один за другим, и эвакуированных оказалось здесь больше, чем планировалось.
Сеидов, который был ответствен за размещение эвакуированных, уже после войны рассказал мне такой случай:
- В городе были заняты все школы, недостроенный театр, гостиницы - буквально все, что можно было занять. И вот, еду я ночью на вокзал встречать очередной эшелон, а сам ломаю голову, где бы разместить людей. Проезжаю мимо одного из городских кинотеатров. Кончился последний сеанс, люди расходятся... Вот тут и пришла мне в голову мысль: а почему [299] бы не разместить людей из прибывшего эшелона в кинотеатре? "Обезоружили" мы старика сторожа и здание кинотеатра заняли. Утром поднялся страшный переполох, я получил нагоняй, но зато людей удалось устроить.
В один из городов Сибири эвакуировали и опытное конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова.
Николай Николаевич сам рассказывал мне в шутливой форме, какое смятение в конструкторском бюро произошло однажды, когда дверь раскрылась и в зал торжественно вступил... дрессированный слон. Бедный слон из зоопарка искал тепла и пищи.
Много трудностей возникало с размещением людей и оборудования, но сложнее всего оказалось организовать нормальную работу завода. На одной территории очутились одновременно четыре предприятия, прибывших из разных концов европейской части СССР с людьми и оборудованием. С каждым коллективом - свой директор, свой главный инженер, свой главный бухгалтер, и каждый хотел командовать своими людьми и распоряжаться своим имуществом.
Вначале каждому руководителю представлялось, что его завод будет сохранен в полной неприкосновенности и управлять им будут по схеме и структуре, существовавшим до эвакуации. Но это привело бы к еще большему хаосу, и без того губившему завод. Поэтому пришлось продумать организационную структуру завода, в которой каждый из эвакуированных, начиная от директора и кончая рабочим, нашел бы свое место в общей системе единого производственного организма.
Мы решили объединить все: и людей, и оборудование.
Все прибывшие станки разместили в одном грандиозном механическом цехе; всех людей, в соответствии с их квалификацией и специальностью, распределили по соответствующим цехам: токарей - в механический, слесарей - в слесарный, сборщиков - в сборочный, медников - в медницкий цех и т. д.
Создали единое заводоуправление с одной бухгалтерией, единые диспетчерский и производственный отделы, аппарат главного инженера, аппарат главного технолога.
Люди прекрасно понимали обстановку и поэтому легко отбросили свою амбицию и самолюбие. Некоторые из директоров и главных инженеров заводов сами предложили использовать их в качестве начальников цехов или в отделах главного технолога, в аппарате главного инженера. К моему [300] удивлению, почти не было таких, которые бы артачились и требовали назначения, соответствующего их прошлому рангу. Все прониклись одной идеей: дать фронту больше истребителей.
Наш замысел был осуществлен, и в его успешном решении сказались прямо-таки осязаемо огромные преимущества нашей социалистической системы.
Я представил себе на минуту, что получилось бы, если бы в условиях капиталистического мира в подобной ситуации столкнулись интересы четырех частных фирм! А здесь и наша система, и люди, воспитанные партией, позволили в кратчайший срок решить невероятно сложную организационно-техническую задачу. В тяжелую для Родины минуту характер советских людей проявился с особенной силой. Вначале, правда, казался неизбежным конфликт, в воздухе чувствовалось какое-то напряжение: приехавшие не знали друг друга, каждый хотел получить для своего завода лучшую площадь, создать своим людям лучшие бытовые условия, считая, что таким образом он лучше всего обеспечит интересы дела.
Ситуация на заводе усложнялась путаницей, какую вносил своими административными окриками уполномоченный Государственного комитета обороны (ГКО) - генерал, в течение нескольких лет работавший в аппарате одного из правительственных учреждений и общавшийся с авиацией только посредством бумажной переписки да кабинетных разговоров. Кроме того, этот человек страдал повышенным честолюбием. Вскоре я обнаружил, что он, не считаясь с директором и главным инженером, командовал на заводе, не имея никакого представления о деле.
Этот уполномоченный мешал и мне, хотя я, будучи заместителем наркома, имел право распоряжаться на заводе. У нас с ним возникли серьезные разногласия. Однажды в момент наиболее острого спора, рассчитывая меня полностью обезоружить, генерал достал из сейфа и показал документ о том, что он является уполномоченным ГКО. Документ был подписан Сталиным. Положение создалось архисложное, и я решил при первом же разговоре со Сталиным просить отозвать генерала с завода.
Разговор вскоре состоялся.
В кабинете директора шло совещание руководящих работников завода с участием секретаря обкома партии. В разгар совещания раздался телефонный звонок из Москвы. Я снял трубку и услышал: [301]
- Здравствуйте! Как дела? Как работает завод? Как растет выпуск самолетов?
Я коротко объяснил обстановку, рассказал, что первые дни здесь было трудновато, так как на завод эвакуированы четыре предприятия, в результате образовалось четыре дирекции, и каждая из них не хотела расставаться со своим оборудованием, со своими рабочими. Не успел я еще сообщить о том, как нам удалось навести порядок, как Сталин удивленно сказал:
- Туда же назначен уполномоченный Государственного комитета обороны! Ведь это его задача решать все эти вопросы. Для этого он и послан туда. Кто там уполномоченный ГКО?
На это я ответил, не стесняясь присутствия генерала, что уполномоченный ГКО - человек без производственного опыта, плохой организатор, на заводах никогда не работал, ему очень трудно справиться с создавшимся положением. Тем не менее с помощью обкома партии мы все трудности постепенно разрешаем.
- Нам нужно не постепенно, - услышал я в телефонной трубке. - Нам нужно немедленно! Имейте в виду, что нам сейчас очень нужны истребители. Это главная задача. От этого зависит положение на фронтах. Примите все меры к тому, чтобы как можно скорее перейти на увеличенный выпуск истребителей. Мы ждем от завода трех истребителей в сутки. Считайте это своей основной задачей. Помните, что истребители сейчас - это главное. Примите все меры, какие сочтете нужными. Действуйте решительно. Мы вам верим и во всем поддержим. Нам нужны истребители как воздух, как хлеб. Имейте в виду, мы вас туда послали не только как конструктора ЯКов, - вы заместитель наркома, не забывайте об этом. Мы требуем от вас истребителей!
Я заверил Сталина, что коллектив завода сделает все от него зависящее для всемерного увеличения выпуска истребителей. Каждый из нас не пожалеет никаких сил для того, чтобы оправдать доверие Центрального Комитета.
Прежде чем закончить разговор, Сталин коротко охарактеризовал обстановку на фронтах, положение с нашей авиацией и еще раз повторил:
- Давайте истребители. Ждем от вас истребителей. Сейчас это главное!
Буквально на следующий день после этого разговора пришла телеграмма, в которой сообщалось, что уполномоченный [302] ГКО освобождается от занимаемой должности и отзывается в Москву, а обязанности уполномоченного ГКО возлагаются на меня.
Обстановка разрядилась, однако трудностей оставалось еще немало.
В связи с огромным размахом работ и необходимостью решить вопросы организации завода мне очень мало приходилось заниматься ЯКами. Но коллектив московского завода самым энергичным образом продолжал свою работу по истребителям ЯК-7. Общезаводские механический и заготовительный цехи стали работать на два потока, которые шли в двух сборочных цехах: один цех готовил ЛАГГи, другой цех - ЯКи. Параллельный и одновременный выпуск двух различных типов машин усложнял производство, но так работать нам пришлось недолго.
* * *
Будучи заместителем наркома авиационной промышленности, Яковлев лично контролировал производство самолетов.
- Перед его визитами на нас надевали новенькие рабочие костюмы - красивые синие комбинезоны и косынки, - рассказывает Зинаида Гаврилова. - А когда он уезжал, у нас все это забирали.
Ветераны вспоминают, что Александр Сергеевич был очень строгим и суровым руководителем. К примеру, нагрубившая ему официантка была уволена. А дело было так...
К работницам девятого цеха, которые пришли в столовую, за столик подсел незнакомый мужчина в ватнике. Они еще обратили внимание на его ухоженные руки: трудовых мозолей не было. Подошла официантка и буквально швырнула на стол тарелки с едой. Мужчина сделал ей замечание, мол, почему вы нас так обслуживаете?
- А что я здесь, перед каждым выплясывать должна? - ответила она. - Кто вы вообще такой?
О том, что это был сам Александр Яковлев, она узнала на следующий день, который оказался ее последним рабочим днем на заводе.
Рабочие и служащие сутками не выходили из цехов и перевыполняли дневные и месячные нормы в десятки и даже сотни раз. Ушедших на фронт мужчин в производственных цехах заменили женщины и подростки 12-16 лет.
- К нам в класс пришли представители завода и спросили: "Кто хочет помочь фронту?" - вспоминает Зинаида Гаврилова, которая попала на предприятие 14летней девчонкой. - Таких оказалось трое. Нас нигде не учили, просто показали, что нужно делать. Я была высокой и тоненькой, поэтому меня определили в сборочный цех. Дело в том, что для обшивки внутренней поверхности машины нужно было залезть в фюзеляж, где находится вся "начинка" самолета. И вот мы там, худенькие, по-всякому пристраивались...
По словам Зинаиды Михайловны, смены тогда длились по 12 часов. В сборочном цехе работало четыре бригады по два человека. За сутки нужно было обшить 24 машины.
- Порой мы по 10 дней не уходили с завода, - говорит она. - Спали в техбюро или в траншеях, которые проходили вдоль труб - там было тепло.
За годы войны на фронт, добровольно и по призыву, ушли 4,5 тыс. работников завода. Около полутора тысяч человек погибли. Пятерым заводчанам было присвоено звание Героя Советского Союза.
- В 1942 году, когда немцы стояли под Сталинградом, многих забрали на фронт, - вспоминает Иван Терешонок, который во время войны работал в цехе № 40. - Как-то раз я затачивал инструмент: станок оказался неисправен, я повредил себе палец - пошла кровь. Тут я вспомнил своего друга, который тогда проливал свою кровь под Сталинградом. Я решил, что и моя должна быть там. И вот я начал окровавленным пальцем писать на центроплане слово "СТАЛИН", но успел вывести только три буквы: потом потерял сознание...
С.М.Алексеев, долгие годы бывший заместителем Лавочкина и представлявший его КБ на заводе № 153, рассказывал:
"В октябре 1941 года, ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные и поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, что ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре, параллельно с линейкой по сборке "ЛаГГов", он организовал линейку по сборке Як-7.
Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие "ЛаГГи", были одеты кто во что: к телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же - в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки "Яков". Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.
А в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина, его заместителя П.В.Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе № 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе № 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.
Сталин также приказал развернуть выпуск истребителей Як-1 на заводе № 448 в Тбилиси и № 131 в Кутаиси, доведя с ноября ежемесячный выпуск до 50 самолетов. Завод № 153 в Новосибирске должен был выпустить в 1941 году 100 истребителей Яковлева за счет сокращения выпуска ЛаГГ-3."
Источники: А.С. Яковлев, "Цель жизни. Записки авиаконструктора", Савицкий И.М., Оборонная промышленность Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны Издательство: Государственный архив Новосибирской области Год: 2005, " Испытатели ЛИИ / В.П. Васин, А.А. Симонов, Жуковский. "Авиационный печатный двор", 2001, literra.websib.ru/period/text_chapter.htm?15 - Cибмашстрой, m-nsk.ru/history/persons/aviators, battlefront.ru, aviac.ru/...9/225-poyavlenie-yak-9-kak-protivnika-me-109f.html, jairspb.org/?page_id=190, crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20040.htm, www.wikipediya, www.rustrana.ru, sites.google.com/site/armsww2/istrebiteli/-9, www.brazd.ru/yak9.html
| Главная страница | Все для фронта |
При перепечатывании материалов сайта активная ссылка на сайт обязательна!
Copyright © 2003-2009