НОВОСИБИРСКИЙ АВИАЗАВОД № 153
В ВОЕННЫЕ ГОДЫ

Новосибирский авиазавод № 153. Производство Як-9-х. Полк в день.

Прежде чем начать рассказ о Як-9, следует сделать небольшое отступление. В предвоенные годы советские конструкторы, создававшие боевые самолеты нового поколения, оказались в непростой ситуации. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии СССР явно отставали от резко возросших потребностей авиапромышленности, как, впрочем, и ряда других отраслей. В непростой период, когда срочно требовалось запустить в массовое производство новые образцы техники, единственным возможным выходом стало использование в конструкции самолетов иных материалов. В первую очередь это касалось истребителей. Конечно, использование дерева или дельта-древесины, особенно в силовых элементах, приводило к росту веса самолетов и ухудшению таких важных показателей, как скороподъемность и горизонтальная маневренность. Однако другого пути обеспечения советских ВВС истребителями нового поколения на тот момент не было. Во многом по этой причине отечественные истребители уступали немецким в указанных характеристиках. В первый период войны положение с материалами стало вовсе критическим. В результате гитлеровской оккупации Советский Союз лишился 60% предприятий, производивших алюминий, 65%, изготовлявших тонкостенные стальные трубы для авиапромышленности, и т.д. Однако, благодаря колоссальным усилиям по организации производства материалов на Востоке страны, в 1942 г. положение стало выправляться. Начались также поставки алюминия по ленд-лизу. Вот в таких условиях в КБ А.С. Яковлева и началась работа по новому истребителю, способному по комплексу характеристик более успешно противостоять немецким машинам.

А.С. Яковлев: Перестройка производства усложнялась освоением новой машины. По чертежам нашего конструкторского бюро завод переходил с ЯК-7 на более совершенный истребитель - ЯК-9. Самолет ЯК-9 был предельно простым по конструкции и приспособленным для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в Сибири: фюзеляж - из стальных труб, производимых на местных металлургических заводах, крылья - деревянные - из сибирской сосны. В самой минимальной степени на самолете применялся дюралюминий - в нем страна испытывала тогда большие затруднения, так как Днепровский и Волховский алюминиевые комбинаты были [321] выведены из строя, а производство алюминия на Урале только еще налаживалось.

Шахурин:

Коллектив конструкторов, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, получивший наименование Як-9 и ставший самым массовым истребителем Советских Военно-Воздушных Сил в годы Великой Отечественной войны. Этих истребителей было построено свыше 14 тысяч. Применение дюралюминия облегчило вес самолета. Внутри крыльев разместили дополнительные топливные баки, за счет чего увеличились дальность и продолжительность полета. Самолет имел сильное пушечное вооружение и по комплексу данных превосходил истребители противника. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения - дальнего действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику и т. д. Модифицированный Як-9 - Як-9Т, вооруженный 37-миллиметровой пушкой, стал грозой для "фокке-вульфов". Ранее "Фокке-Вульф-190" применяли против "яков", когда же появился Як-9Т, противник не решался атаковать его. Достаточно было попадания одного снаряда, и самолет врага буквально разваливался на глазах. Был создан и Як-9У (улучшенный), на котором стоял мощный новый мотор конструкции В. Я. Климова. Максимальная скорость Як-9У составляла 700 километров в час, в серии - меньше, а дальность - почти 900 километров.

Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего количества боевых самолетов всех назначений больше всего было произведено штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина - 40 тысяч, затем истребителей конструкции А. С. Яковлева - 37 тысяч и истребителей конструкции В. П. Горбунова, С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова - 22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В. М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С. В. Ильюшина - 6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А. Н. Туполева - около 800. Истребителей конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение Советских Военно-Воздушных Сил, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники.

А.С. Яковлев продолжает:

Наибольшие трудности завод испытывал тогда с получением готовых изделий со стороны. Чтобы не зависеть от удаленных на многие сотни километров смежников, которым в это время тоже было нелегко, в районе завода создавались небольшие предприятия по изготовлению авиаприборов и электрорадиоаппаратуры. Даже производство авиаколес наладили в Сибири.

В результате принятых мер и огромной помощи, оказанной обкомом партии, я уезжал с завода через месяц в полной уверенности, что задание Государственного комитета обороны будет выполнено.

Через короткий промежуток времени завод стал выпускать по 20 самолетов ежесуточно.

. . .

Затем Сталин заговорил о выпуске истребителей ЯК-9 с тяжелыми пушками калибра 37 миллиметров. Эта машина в опытном экземпляре прошла государственные испытания. Сталин сильно ругал нас за то, что еще не налажен серийный выпуск машин.

Он потребовал также выпуска самолета ЯК-9Д с дальностью полета 1400 километров, который в опытном образце тоже прошел испытания. Об этом военные уже доложили правительству, но серийный выпуск машины задерживался.

Нам предложили срочно представить проект решения Государственного комитета обороны о серийном выпуске в самые сжатые сроки истребителей ЯК-9Т с 37-миллиметроными пушками и истребителей ЯК-9Д увеличенной дальности.

Дальность полета истребителей, в частности ЛА-5 и ЯК-9, стала предметом разговора при обсуждении в ЦК любого авиационного вопроса. О чем бы ни говорили, непременно в конце концов переходили на дальность. Объяснялось это тем, что Верховное главнокомандование планировало крупное наступление летом 1943 года и быстрое продвижение наземных войск необходимо было прикрывать с воздуха истребителями. Мы не могли вслед за сухопутными войсками, теснящими и отгоняющими врага, сразу строить аэродромы, поэтому увеличение дальности стало проблемой номер один.

В один из мартовских дней 1943 года вызвали в Кремль по вопросу о двигателе Климова ВК-107, а разговор опять зашел о дальности полетов истребителей.

Мы доложили о том, что конструктор Лавочкин выпустил новую модификацию самолета ЛА-5 с мотором М-71 - мощным двигателем воздушного охлаждения конструктора Швецова - и что самолет показал при этом хорошие летные качества.

Сталин обрадовался, стал подробно расспрашивать о данных машины, но заметил:

- Скажите Лавочкину, что дальность его самолета мала. Нам нужно, чтобы она была не меньше тысячи километров... [339]

Тут же он перешел к сравнению наших истребителей с английским "Спитфайром" и американским "Айркобра". При этом он заметил, что фирменные данные заграничных машин преувеличиваются.

Когда он назвал данные самолета "Спитфайр", я, полагая, что он имеет в виду "Спитфайр"-разведчик, дальность которого превышала 2 тысячи километров, сказал, что этот самолет не имеет стрелкового оружия, он не истребитель, а разведчик.

На это Сталин возразил:

- Что вы ерунду говорите? Что я ребенок, что ли? Я говорю об истребителе, а не о разведчике. "Спитфайр" имеет большую дальность, чем наши истребители, и нам нужно обязательно подтянуться в этом деле...

Когда промышленность давала уже достаточно самолетов фронту, Сталин проявил заботу о создании резерва для того, чтобы в случае необходимости бросить на фронт дополнительное количество боевых машин. Самолеты эти - штурмовики ИЛ-2 и истребители ЯК - хранились зачехленными на специально отведенных для этого аэродромах.

Однако у ИЛ-2 хвостовая часть фюзеляжа, а у ЯК - хвостовое оперение были выполнены из дерева, и дерево кое-где подгнило.

Сталин рассчитывал на возможность использования этих машин в любое время, но, узнав о том, что требуется ремонт, вызвал к себе заместителя главкома генерала Ворожейкина, Ильюшина и меня. Он с пристрастием стал допрашивать, кто же виноват в том, что у самолетов подгнили хвосты. И сам обвинил начальника тыла воздушных сил генерала Федора Ивановича Жарова, ответственного за хранение материальной части. Мы почувствовали, что Жарову грозят большие неприятности. Но генерал Ворожейкин смело заступился за Жарова и объяснил Сталину, что самолеты длительное время - осень, зиму и весну - стояли на аэродроме, под открытым небом, и хотя были зачехлены, но на них не летали и, так сказать, не проветривали. Из-за температурных изменений и влажности произошла порча некоторых деревянных деталей.

Сталин не желал ничего слушать и хотел предать Жарова суду, но Ворожейкин стоял на своем, а мы его поддержали. [340]

В конце концов Сталин успокоился, потребовал исправления самолетов в кратчайший срок, что ему и было обещано.

Як-9 - ОКБ имени Яковлева Фронтовой истребитель, первый полет 6 июля 1942

Истребители Як-9Д, 3-я эскадрилья 6-го ГвИАП ВВС Черноморского Флота.
Пилотируют:
№"22" – Герой Советского Союза Гриб Михаил Иванович (17 лично сбитых самолетов);
№"31" – Воронов Владимир Иванович;
№"26" – Герой Советского Союза Белозёров Иван Павлович (8 лично сбитых самолетов на апрель 1944 г.) (на этом фото его самолет не виден за самолетом №31);
№"30" – В. Акулов (на этом фото его самолет не виден за самолетом №31).
Май 1944 г., район Севастополя.
Фотография сайта www.waralbom.com

Производился с октября 1942 по декабрь 1948 года, всего было построено 16 769 самолётов. Больше всего истребителей Як-9 построено на Новосибирском заводе № 153 - 12 536 (выпуск продолжался с 1942 по 1948 г.); завод № 166 в Омске в 1944-45 г.г. построил 3416 Як-9 и еще 817 самолетов выпущено в 1945 г. заводом № 82 в Москве.

Як -9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як -9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як -9 на заводе N153 достигал 20 самолетов в день.

Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолета был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолета более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

Як-9 выпускался на трех крупных заводах (NN153 в Новосибирске, NN166, NN82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными летно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.

Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все комплектующие, из которых он собирался, производились в местах его изготовления.

Первым серийным самолетом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ. Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолет, прототипом для которого послужил облегченный вариант самолета Як-7ДИ, созданного в короткие сроки опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегченном варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.

Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ - одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. Полетная масса по сравнению с облегченным вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жестким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

Следует отметить, что обстановка военного времени рождала не только героизм, но и жесткие методы достижения требуемых результатов. Это касалось не только наказаний и репрессий за невыполнение тех ил иных директив, но и широкого использования принудительного труда при строительстве, пуске в строй и обеспечении дальнейшего функционирования предприятий ВПК. В годы войны в зонах строительства и производства предприятий ВПК находились многие лагерные пункты и отделения СибЛага, а труд заключенных использовался как контрагентский, когда наркоматы использовали его как бы напрокат, на время и под определенные нужды. Только на крупнейших оборонных предприятиях Новосибирска (завод № 153, комбинат № 179 и др.) имелись почти 20 тыс. заключенных. Широко использовался подневольный труд и других категорий "спецконтингента" - спецпереселенцев, трудармейцев и т. д. Нередко исправительно-трудовые колонии НКВД перепрофилировались в военные производства. Известно, что на предприятиях, находившихся в годы войны в ведении НКВД, было произведено около половины выпущенных в стране мин. Одно из крупнейших производств такого типа работало в Томске; осенью 1941 г. на территории ИТК № 5 разместился эвакуированный завод боеприпасов.

Уже с октября 1942 г. новосибирский завод №153 параллельно с выпуском Як-7Б начал изготавливать новые истребители, получившие обозначение Як-9. Их доля в продукции завода непрерывно возрастала. В серии был реализован только облегченный вариант истребителя, как более нужный для ВВС (два бензобака не ставили, при этом закрывавшие их характерные дюралевые панели на нижней поверхности крыла сохранили). Потребность в таком самолете ощущалась настолько остро, что его выпуск с января 1943 г. наладили и на заводе № 166 в Омске, свернув там с большим трудом налаженное производство новых бомбардировщиков Ту-2.

По максимальной скорости горизонтального полета на малых и средних высотах он имел превосходство перед FW 190A4 и Bf 109F, совсем немного уступая самой скоростной до середины 1944 г. модификации немецкого истребителя - Bf 109G-2 (в так называемом трехточечном варианте, т.е. без подкрыльевых пушек), превосходя его в маневренности. Воздушные бои между Як-9 и Bf 109F (в т.ч. учебные с трофейными машинами) показали превосходство советского самолета: "Як" заходил в хвост "мессеру" после первого же боевого разворота, а на горизонталях - после 3-4 виражей.

Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Он имел значительное преимущество в воздухе перед другими отечественными истребителями и истребителями противника. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях - после 3-4 витков виража.

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: N153 - с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолет - N03-51), всего 195 самолетов; и N 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолета. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолетов Як-9 М-105ПФ.

Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолетов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжелым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооруженный пассажирский самолет специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.

Як-9 имел 22 основных модификации, из которых 15 строились серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объёма бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы.

Як-9Д

Эта модификация отличалась от базовой модели большим запасом топлива (ЯК-9 320 кг,ЯК-9Д 480 кг). Топливо размещалось не в двух баках как на ЯК-9, а в четырёх: двух корневых по 208 л и двух консольных по 117 л. Максимальная дальность полета достигла 1400 км. Производство ЯК-9Д началось в марте 1943 года (вместо ЯК-9) и продолжалось до мая 1944 года. Всего было выпущено 3068 истребителей ЯК-9Д.

Як-9Т

На самолете в развале блока цилиндров двигателя М-105ПФ была установлена 37 мм пушка НС-37. Из за большой длины орудия кабину лётчика сдвинули назад на 0,4 м, также было проведено усиление конструкции и агрегатов. Боезапас состоял из 30-32 патронов пушки НС-37 и 200-220 патронов синхронного пулемета УБ. Масса секундного залпа составляла 3,74 кг. 37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы: для нарушения боевого порядка бомбардировщиков 1000-1200 м; по отдельным не маневренным бомбардировщикам 500-600 м. Як-9Т с успехом применялся для атаки наземных целей. Бронебойные снаряды с дистанции 500 м под углом 45 градусов пробивали броню толщиной 30 мм. Однако сильная отдача орудия приводила к тому, что в сторону цели уходило лишь первые несколько снарядов. В отчете о войсковых испытаниях самолета отмечалось: "летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать самолет врага наверняка - с первого выстрела"[2]. В конце 1943 г. самолет использовался для борьбы с морскими целями противника на Чёрном море. В период с марта 1943 г. по июнь 1945 г. было построено 2748 самолетов Як-9Т.

Появление значительного количества Як-9Т на фронте произвело большое впечатление на противника и повлияло на некоторые тактические приемы воздушного боя. Особенно это касалось эскадр, летавших на FW 190A. Эти самолеты имели живучий мотор воздушного охлаждения, довольно хорошую бронезащиту и очень сильное вооружение, включавшее четыре 20-мм пушки. При встрече с "Яками" летчики "Фокке-Вульфов" охотно шли в лобовые атаки, где их шансы на успех были гораздо больше, чем в других ситуациях, ведь, не имея превосходства в скорости, FW 190A сильно проигрывал советским истребителям в горизонтальной маневренности. Но когда немецкие летчики оценили, насколько сокрушителен огонь Як-9Т, они по возможности стали избегать идти в лобовую на все истребители Яковлева, так как из-за внешней схожести отличить их в воздухе, особенно издалека, было трудно.

Як-9ТД

Самолет Як-9Т с увеличенным запасом топлива, четыре бака как на Як-9Д. Выпускался в 1944 г.

Як-9К

Модификация Як-9Т, на которой вместо 37 мм пушки НС-37 была установлена 45 мм пушка НС-45. Зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Для уменьшения силы отдачи, которая составляла 7тс, ствол НС-45 снабдили дульным тормозом. Но все, же при стрельбе на небольших скоростях самолет разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. Было рекомендовано вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела. Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг. В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолетов. За время войсковых испытаний истребители провели 51 воздушный бой, в ходе которых было сбито 8 FW-190A-8 и 4 BF-109G (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили 1 Як-9К. Средний расход 45-ти мм патронов на сбитый самолет противника составил 10 штук. Як-9К не стали выпускать большой серией по причине ненадежной работы пушки НС-45.

Як-9П

Опытный вариант Як-9. Вместо синхронного 12,7 мм пулемёта УБ на самолете была установлена 20 мм пушка ШВАК. Як-9П изготовлен в марте 1943 г.

Як-9ТК

Самолет имел усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо 23 мм пушку ВЯ-23, либо НС-37, либо НС-45. Изготовлен во второй половине 1943 г.

Як-9М

Самолет представлял собой развитие Як-9Д с фюзеляжем от Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м. Также были внедрены многие улучшения. По своим летным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Но в конце 1944 г. на самолете начали устанавливать более мощный и менее высотный двигатель Вк-105ПФ-2 , что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. Як-9М стал одним из самых массовых в советских ВВС. Общее число построенных самолетов составило 4239 штук.

Як-9ДД

В 1944г появился новый советский бомбардировщик Ту-2, для его сопровождения не хватало дальности даже у Як-9Д. Также требовался самолет, дальность полета которого позволяла бы проводить операции совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Таким самолетом стал Як-9ДД. На самолете было установлено восемь крыльевых баков, запас топлива составил 630 кг. Было усовершенствовано приборное и радиосвязное оборудование, для обеспечения полетов на большом расстоянии от баз и плохих погодных условиях. Максимальная дальность полета достигла 1800 км. Масса стала рекордной для самолетов этого типа - 3390 кг. Вооружение истребителя осталось стандартным: 20 мм пушка и 12,7 мм пулемет. Однако кабина пилота была смещена на 0,4 м, как на Як-9Т. Як-9ДД применялся на всех участках фронта. В августе 1944 г. группа из двенадцати истребителей была направлена на авиабазу союзников, расположенную близ итальянского города Бари, для сопровождения транспортных C-47, доставлявших грузы Югославским партизанам. При перебазировании был выполнен беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью почти 1300 км, прошедший, в основном, над территорией противника. За время пребывания в Италии группа выполнила 150 боевых вылетов. Хотя встреч с самолетами противника не было, работа была тяжелой. Во время посадки С-47, группа сопровождения находилась в воздухе в ожидании разгрузки, а затем сопровождала транспортные самолеты на обратном пути. Нередко Як-9ДД приходилось выполнять посадки на небольшие партизанские аэродромы в сложных метеоусловиях. За все время выполнения задания в работе систем и агрегатов Як-9ДД не было зафиксировано ни одной поломки. На Як-9ДД советские летчики также сопровождали B-17 и B-24 при совершении перелетов из Полтавы в Бари.

Известно, что противник СССР по минувшей войне отнюдь не был щедр на похвалы советской технике, даже когда она того заслуживала. Поэтому лучшим, наверное, подтверждением высокой оценки Як-9 могут служить слова известного немецкого аса командира 52-й истребительной эскадры оберста Г. Баркгорна, совершившего около 1200 боевых вылетов. В своей книге "Хорридо" он пишет: "Я сражался против всех типов советских самолетов, в том числе полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем считаю Як-9".

Источники: А.С. Яковлев, "Цель жизни. Записки авиаконструктора", Савицкий И.М., Оборонная промышленность Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны Издательство: Государственный архив Новосибирской области Год: 2005, " Испытатели ЛИИ / В.П. Васин, А.А. Симонов, Жуковский. "Авиационный печатный двор", 2001, literra.websib.ru/period/text_chapter.htm?15 - Cибмашстрой, m-nsk.ru/history/persons/aviators, battlefront.ru, aviac.ru/...9/225-poyavlenie-yak-9-kak-protivnika-me-109f.html, jairspb.org/?page_id=190, crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20040.htm, www.wikipediya, www.rustrana.ru, sites.google.com/site/armsww2/istrebiteli/-9, www.brazd.ru/yak9.html

При перепечатывании материалов сайта активная ссылка на сайт обязательна!

Copyright © 2003-2009