Чем дальше уходят от нас события Великой Отечественной войны, тем сильнее возникает желание разобраться, почему же в первые дни и месяцы боев с частями вермахта Красная Армия понесла столь тяжелые потери в людях и технике. На эту тему достаточно много публикаций, авторы которых высказывают различные точки зрения на причины разгрома десятков советских дивизий летом 1941 года. Однако до сих пор остается немало вопросов по этому периоду Великой Отечественной войны, отыскать ответ на которые в мемуарной и исторической литературе достаточно сложно, а в ряде случаев и невозможно.
Материалов о Войне много, но все они раскиданы по разным сайтам, статьям, научным трудам, книгам, художественным произведениям, мемуарам. А если и собраны вместе, то зачастую это молодому читателю неинтересно, таким сухим языком все изложено. Нужна Христоматия Великой Отечественной войны, в которой по избранным темам давался бы материал, рассеянный по по вышеупомянутым источникам. Например,если взять ВВС - так собрать материалы о том, почему мы в 1941 отдали небо авиации фашистской Германии, какое влияние на ход воздушных боев оказали наши новейшие на то время истребители МиГ, Як и ЛаГГ, сколько их было в воинских частях, владели ли ими летчики в должной мере, что представлял противник, почему он одерживал победы, мнения летчиков-ветеранов по всем этим вопросам, тактические построения и многое другое. Наверняка в военных академиях на эти темы написано достаточное количество работ и защищено достаточное количество диссертаций. Но до простого читателя эти труды не дошли, или дошли в очень урезанном виде - отдельных статьях или главах книг. Тоже самое и о танковых частях, каково было воевать в КВ или Т-28, почему горели, почему их бросали, почему несли такие дикие потери. И так по всем механизмам и бесчисленным граням Войны.
В данной статье, основываясь на ряде источников, автор делает шаг в направлении, складывая высказывания различных советских и российских авторов по теме "ВВС перед войной и в первый ее период", и высказывает некоторые соображения относительно технического совершенства и качества серийного изготавления новейших советских истребителей, имевшихся в воинских частях на начало войны.
О техническом совершенстве и качестве изготовления новейших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 на 22 июня 1941
О разгроме военной авиации Красной Армии в первые дни войны написано много, однако для многих все же до сих пор не совсем понятно, почему столь мощный авиационный кулак оказался на поверку раскрытой ладонью и почему советские ВВС понесли столь опустошительные потери.
А.Помогайбо (в своей книге "Псевдоисторик Суворов и загадки Второй мировой войны", Москва, ВЕЧЕ, 2003), ссылаясь на данные М.Мельтюхова (Упущенный шанс Сталина. С.510), приводит следующие цифры: "По германским данным, первый удар привел к уничтожению 890 советских самолетов (668 на земле и 222 в воздушных боях), потери люфтваффе составили всего 18 самолетов".
Это означает, что "222 самолета погибли В ВОЗДУХЕ, сбив всего 18 немецких. Советская авиация оказалась неэффективной". Она не могла воспрепятствовать бомбежкам аэродромов, отчего 668 машин и погибли на земле…
"К вечеру 22 июня потери советских ВВС, по германским данным, достигли 1811 самолетов (1489 уничтоженных на земле и 322 сбитых в воздушных боях), а люфтваффе потеряло 35 самолетов и около 100 самолетов было повреждено" (там же. С.511). Днем немцы сбили в воздухе еще 100 самолетов, а потеряли 17. Соотношение один к шести".
Основываясь на этих данных, А.Помогайбо делает вывод, что эффект внезапности действительно имел место, но он действовал только на рассвете 1941 года, причем самые большие свои потери советская авиация понесла утром и днем.
Однако Р.С.Иринархов приводит только по Западному Особому округу совершенно другие цифры германских потерь - "ВВС ЗапОВО за 22 июня ...в воздушных боях сбили 143 самолета противника, в том числе 32 Ме-109 и 15 Ме-110. Наши потери составили 738 самолетов -47% всей авиации округа (387 истребителей 351 бомбардировщик).
О состоянии противовоздушной обороны страны и, в частности, зенитной артиллерии, которая должна была помешать самолетам люфтваффе беспрепятственно бомбить и штурмовать аэродромы базирования авиаполков, разговор отдельный.
А что же наши новейшие на тот период МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3? К 22 июня было выпущено 425 истребителей Як-1 и более 700 МиГ-3.
К 22 июня 1941 года истребители ЛаГГ-3 в основном находились в далеких от границы авиачастях, поэтому в боевых действиях они приняли участие позже.
Казалось бы, более тысячи истребителей новейших конструкций - это достаточно большое количество, чтобы нанести противнику ощутимый урон, пусть не в первый день войны, но хотя бы в первые недели.. После первого удара Яков и МиГов на западной границе осталось немного, но неужели все истребители ВВС, включая и устаревшие И-16 и И-153, в первые дни и недели войны не смогли нанести врагу ощутимые потери, отдав ему небо? Неужели сбили в первый день только 37 самолетов люфтваффе? Может быть эти цифры не верны? Тогда почему германская авиация гоподствовала в воздухе, а мы им тем же ответить не могли?
Здесь возникает и другой вопрос, мог ли летный состав, осваивавший эти, на тот момент наши новейшие истребители, вести борьбу с противником на равных? Успели ли овладеть летчики-истребители в полной мере этим оружием? И каково было качество этих машин, хватило ли времени конструкторским бюро выявить и устранить слабые места, неизбежно имеющиеся у любой новой сложной техники? Существенным является и то, сколько МиГов и Яков на начало войны находилось в авиаполках в Западных военных округах и реально могло быть поднято в воздух, чтобы противостоять авиаударам врага.
Для поиска ответов на эти вопросы придется вернуться в предвоенное время.
Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин вспоминает: … "Однако нас не оставляло чувство тревоги. Все ли мы делаем? Укладываемся ли мы в сроки, которые нам отведены? Не окажемся ли "безоружными" к началу войны?
Как-то в октябре или ноябре 1940 года, когда мы переходили из кремлевского кабинета Сталина в его квартиру, я, поотстав от других, сказал Сталину, что наступило какое-то очень тревожное время для авиапромышленности. Прекращен выпуск старых самолетов. А вот удастся ли к нужному моменту наладить производство новых в достаточном количестве, трудно сказать. Это меня очень беспокоит. Успеем ли?
Без долгого раздумья, очень уверенно Сталин сказал:
- Успеем!
Это единственное слово "успеем" очень запало мне в память. И этот короткий разговор меня очень приободрил" (Шахурин А.И. Крылья победы.).
- Как развертывается выпуск самолетов?
Ответил, что с каждым днем самолетов делаем все больше. На одну-две машины в неделю, но рост непрерывный.
Со мной оказались полугодовой и годовой планы нашей работы. Полугодовой - подробно отработанный. Я показал Сталину эти документы.
Посмотрев их, Сталин заметил:
- Давайте условимся так...
И на одном из планов синим карандашом написал: "Обязательство. Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин... (одним словом, перечислил всех заместителей), настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 года до 50 самолетов в сутки".
- Можете принять такое обязательство?
- Не могу один решить, - отозвался я.
- Почему?
- Здесь написана не только моя фамилия. Нужно посоветоваться со всеми, кого вы указали.
- Хорошо, - согласился Сталин, - посоветуйтесь и доложите.
На следующий день я показал своим заместителям запись Сталина. Обсудили, разошлись, чтобы разобраться в возможностях наших заводов, поговорить с директорами, главными инженерами, прикинуть, что получится. Проверили положение на каждом заводе, какие они имели заделы, могут ли нарастать эти заделы, как и выпуск в целом. С директорами говорили много раз, обсуждали этот вопрос снова и снова и в конце концов пришли к выводу, что такое обязательство можно принять: довести выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 года 50 в сутки. Представили документ, который подтверждал возможность выполнения задания" (там же.).
Шахурин: "Слово свое авиастроители сдержали. К началу войны мы выпускали более 50 самолетов в день" (Приводится по книге А.Помогайбо "Псевдоисторик Суворов…").
Судя по этому отрывку воспоминаний Шахурина, Сталин имел однозначную информацию о качественном отставании СССР в истребительной авиации и поставил крайне жесткие сроки по ее ликвидации. Как отмечает В.Грызун, лихорадочная спешка, в которой в 1940-1941 годах производилось обновление и модернизация истребительного парка советской авиации, руководство СССР вполне осознало возросшее значение истребителей. Тем не менее, до 22 июня удалось сделать не очень многое - превосходства в воздухе советская авиация достигнуть не смогла" ("Как Виктор Суворов сочинял историю", Москва, ОЛМА-ПРЕСС, 2004).
Каково же было качество новейших истребителей МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3? Ведь зачастую сделать быстрее не значит лучше.
Не будем углубляться в обсуждение таких важный вопросов, как общий уровень машиностроения в Советском Союзе, квалификация рабочей силы на предприятиях авиапрома, уровень ее технических знаний, состояние станочного парка, наличие необходимых ресурсов (металла нужного качества, алюминия, авиаоборудования и т.д.). Ограничимся лишь замечанием, что именно общее состояние экономики СССР и определяло сроки, в которые страна могла получить и освоить качественно новое оружие.
Немаловажным, естественно, являлся и "человеческий фактор". При постоянной нехватке высококвалифицированных специалистов роль каждого из конструкторов и организаторов производства, технологов в создании и становлении серийногопроизводства повышалась многократно.
Юрий Мухин в книге "Отцы-командиры", Москва, ЯУЗА, ЭКСМО, 2004) по этому вопросу высказывает следующее мнение:
"Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было очень мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной Армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы - НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того, чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны, мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять- кто это поймет, кроме специалистов?
Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них - на руководителей ВВС. Я помню эту комиссию, помню, как она на несколько месяцев парализовала нашу работу".
А.Помогайбо перечисляет целый ряд организаторов производства и конструкторов, работавших в авиационной промышленности и пострадавших от репрессий, что несомненно повлияло на темпы создания новой авиатехники, т.к. зачастую именно они являлись ключевыми фигурами в своих областях деятельности. При этом надо учитывать, что в города на вновь открывающиеся предприятия из деревень хлынула масса неграмотных крестьян. И требовалось немало времени, чтобы наиболее толковые из них превратились в квалифицированных рабочих и техников, не говоря уже об инженерах, способных осваивать и создавать новую технику. Не будет, видимо, секретом, что в этой среде находились люди, которыми двигали зависть, стремление проложить себе дорогу наверх наговорами и доносами, помноженными на неграмотность этих "доброжелателей" в технических вопросах. Это порождало в авиапроме, как впрочем, и в других наркоматах, доносы с обвинениями во вредительстве. Ну а использование этой ситуации государственной машиной становилось делом техники. Рассчитывать, что сотрудники НКВД разбирались в вопросах авиастроения лучше конструкторов и технологов, видимо, не приходилось. Для того, чтобы была понятна ситуация в авиапроме на тот период не могу не привести продолжительную цитату.
"...В результате, "когда взяли Ванникова, создавшего конвейерную сборку авиадвигателей - не имеющую аналогов в мире, - то производство авиадвигателей встало под угрозу.
Когда взяли Баландина, это тоже произошло не от его плохой работы. Нарком авиапромышленности А.И.Шахурин говорил И.В.Сталину о Баландине: "Я сказал, что Баландин считается у нас "эталонным" директором. Лучше него нет".
Конструктор Р.Л.Бартини создал "Сталь-7", на основе которого был создан скоростной дальний бомбардировщик Ер-2 - но из-за ареста Р.Л.Бартини не смог создать самолет "Сталь-8", который должен был летать быстрее немецких истребителей…
…В лагере оказался и конструктор вертолетов А.М.Изаксон. Как известно, автором массового вертолетостроения был американец русского происхождения И.Й.Сикорский, друг Поликарпова, убеждавший его в свое время перебраться в Америку. Поликарпов этого не сделал, и за "протаскивание вредительских самолетов" советская власть приговорила его к расстрелу, который, к счастью, был заменен на "шарашку", где Поликарпову вместе с Григоровичем дали возможность "искупить свою вину", что они сделали, создав истребитель И-5. Уехавший Сикорский создал свою компанию, а позднее занялся вертолетами. Во Вторую мировую американская армия уже использовала вертолеты- главным образом для эвакуации раненых и наблюдения водной обстановки. Англичане применяли американские вертолеты для охоты за немецкими подводными лодками во время проводки конвоев. В СССР же, на родине вертолетов, где Юрьев создал знаменитый "автомат перекоса", работы по вертолетам из-за ареста Изаксона надолго задержались…
…Угроза ареста в свое время нависла над авиаконструктором Алексеевым. Один из коллег написал на него донос: "Алексеев - иностранный шпион, поскольку у него иностранный карандаш", тем не менее донос начали раскручивать, и Алексеев спешно покинул КБ Туполева. Позднее он стал заместителем Лавочкина и его соавтором по Ла-5 и Ла-7 - лучшим советским истребителем Второй мировой войны. Именно Алексеев решил некоторые принципиальные вопросы в массовом производстве Ла-5, что позволило наладить их бесперебойный выпуск…
…В лагерях оказался цвет советской авиационной мысли- авиаконструкторы А.Н.Туполев, В.М.Петляков, начальник конструкторской бригады экспериментальных самолетов в КБ Туполева В.М.Мясищев (будущий разработчик стратегических самолетов), Р.Л.Бартини - по сути, создавший Ер-2, автор многих нововведений в авиации, И.Г.Неман (работавший когда-то над проектом "Иванов"), В.А.Чижевский (создавший самолеты БОК), главный конструктор завода им.Осавиахима Д.С.Марков, начальник конструкторского бюро по постройке самолета "Максим Горький" Б.А.Саукке, главный конструктор Остехбюро А.Р.Бонин, конструктор авиационных вооружений А.В.Надашкевич, изобретатель знаменитого "авиазвена" Б.С.Вахмисторов, конструктор автожиров А.М.Черемухин. Была арестована группа работников ЦАГИ во главе с Н.М.Харламовым".
Только в туполевской "шарашке" оказалось 15 профессоров и докторов наук. Туполев рассказывал о рождении своей шарашки: "Так вот, через пару дней после приезда в Болшево меня вызвали к тамошнему начальству, и я получил пер- вое задание: составить список известных мне арестованных авиаспециалистов. Откровенно говоря, я был озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще Бог знает сколько народу? По размыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знаю-то я всех. Не может быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность! Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И оказалось, что за редким исключением, все они уже за решеткой. Да, знаешь, размах грандиозный!".
Со списком крупных авиаспециалистов, освобожденных в первые месяцы войны можно ознакомиться на нашем сайте в разделе "Механизмы войны" - Выписка из протокола № 9 заседания Президиума Верховного Совета СССР от 19.07.41 о ходатайстве о досрочном освобождении и снятии судимости с этих лиц.
А.Помогайбо продолжает: "Арестами Сталин нанес сокрушающий удар по авиапромышленности. Создание "шарашек" было делом вынужденным - на воле специалистов почти не осталось. Опытное производство полностью остановилось - за год до начала Второй мировой войны!
Из-за ареста Петлякова не удалось своевременно закончить работы и по ТБ-7. Самолет сделал первый полет еще в декабре 1936 года. Этот первый, еще опытный образец позднее даже участвовал в войне. Однако к началу Второй мировой было всего два ТБ-7 - самолет больше двух лет проходил цикл испытаний. И потому в тыл противника отправляли безнадежно устаревшие ТБ-3 со скоростью около 200 километров в час и неспособные из-за толстого крыла маневрировать (при резком повороте самолет срывался в штопор). Для немецких истребителей ТБ-3 был превосходной целью.
Л.Л.Кербер, создававший радиооборудование для туполевских самолетов и прошедший в свое время через лагерь и "шарашку", вспоминал: "Вероятно, мы будем недалеки от истины, если оценим (две другие шараги были несколько меньшего масштаба) общее количество специалистов, извлеченных триумвиратом Ягода - Ежов - Берия из нашего министерства, в 280-300 человек самой высокой квалификации. Следует преклониться перед теми, кто после такого "кровопускания" все же сумел обеспечить поставку нашей героической армии тысяч и тысяч самолетов для участия в Отечественной войне" (Кербер Л.Л. Туполев.).
К этим словам надо сделать оговорку: эти самолеты запоздали.
Только в 1941 году, в шарашке, появился бомбардировщик "103" - прототип Ту-2 - с хорошей защитой сзади. Прототип Ту-2 мог появиться быстрее, если бы находившегося в шарашке Туполева не вызвал Берия, которому пришло на ум создать четырехмоторный дальний пикирующий бомбардировщик…
…Разработка обреченного на неудачу самолета заняла у Туполева время. Предвоенное время…
…Аресты повлекли отставание в освоении моторов. Причем здесь "удары" начались раньше 1937-го. Еще в 1933-м проходила чистка, по которой главного конструктора мотора М-34 П.И.Орлова изгнали из ВКП(б). Выдающийся конструктор вынужден был перейти к Поликарпову, чтобы совершенствовать учебный У-2. В конце 30-х П.И.Орлов разработал проект двигателя, который мог бы развивать 2000 л.с. П.И.Орлов считал, что создать этот двигатель можно через год-полтора. Мотор М-42, развивавший 2000 л.с, был установлен на самолетах Ил-10 только в конце войны…"
Сильным ударом по авиастроению "был арест Стечкина- человека столь же выдающегося ума в авиационном двигателестроении, как Туполев в авиации. Самый сложный вопрос в моторах большой мощности- расчет температурных процессов, и здесь главной величиной в СССР был именно Стечкин. Мало того - Стечкин являлся автором теории турбореактивного движения" (А.Помогайбо).
Репрессии несомненно затормозили создание и доведение до ума новых самолетов, хотя это была только одна из причин отставания СССР в области авиации. Следствием всех этих процессов и низкого технического уровня всей промышленности СССР являлись "сырые" и недоведенные конструкции новых истребителей, а зачастую и просто брак в изготовлении МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.
Потрясающие вещи, непосредственно касающиеся качества поступавшей в авиадивизии новой техники, описывает в своих мемуарах А.Л.Шепелев ("В небе и на земле", Воениздат МО СССР, Москва, 1974).
"…А буквально через два дня разразилась война, Я не склонен все изображать в розовом свете. К боевым испытаниям страна и армия готовились с величайшим напряжением. Но многое мы просто не успели сделать. Время не позволило. В ВВС Ленинградского военного округа к июню 1941 года мы смогли перевооружить и переучить на новые самолеты три полка - один на бомбардировщики Пе-2 и два на истребители Як-1 и МиГ-3. "Миги" для 7-го авиакорпуса ПВО были получены в самый канун войны. На аэродроме Горелово и на железнодорожной станции находилось в ящиках более сотни таких машин".
Мы позволим себе прервать автора. МиГи прибыли в части в ящиках! Это противоречит всем канонам авиастроения. Это означает, что завод-изготовитель настолько спешил, что не успел собрать, отладить свой "авиационный набор" и "поставить его на крыло"!
Для тех, кто не знаком, как работают серийные авиасборочные предприятия, приведем пояснения известного советского авиаконструктора А.Яковлева ("Рассказы авиаконструктора", Госиздательство Детской Литературы Министерства Просвещения РСФСР, Москва, 1959г., с137-141). Он так описывает процесс создания серийных самолетов:
"Боевой самолет - сгусток достижений современной науки в техники. Это сложнейшая машина. Представление о ней можно получить, лишь взглянув на нее без обшивки. Только тогда увидишь, казалось бы, уму непостижимое хитросплетение всевозможных трубок, электрических проводов, приборов и механизмов.
Самолеты изготовляются на лучших, оснащенных новейшим оборудованием предприятиях.
Производственные здания современного авиационного завода занимают обширную территорию. Здесь, в десятках цехов, заняты рабочие самых разнообразных специальностей. Тут слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, жестянщики, обойщики, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики...
Самолет-истребитель периода Отечественной войны весил в среднем около трех тонн, поэтому легко себе представить, какое огромное количество всевозможных авиаматериалов перерабатывал каждый завод.
Материалы на такой завод прямо с железнодорожной ветки доставляются в громадные специализированные склады. Алюминий и все его сплавы поступают на склад цветных металлов; сталь и чугун- на склад черных металлов; резиновые изделия - на склад резины; краски, лаки - на склад химических изделий.
Поблизости от складов расположены так называемые заготовительные цехи, где идет раскрой материалов-самая первая операция по изготовлению самолета. Здесь по специальным шаблонам из цветного металла вырезаются будущие детали самолета, распиливаются и застругиваются деревянные планки для деревянных деталей, производится раскрой фанерных листов для обшивки крыла или фюзеляжа, нарезаются болванки для кузницы, раскраиваются текстильные материалы, например полотно для обтяжки рулей, элеронов и других деталей.
Раскроенный и заготовленный материал поступает в основные заготовительные и агрегатные цехи. Детали, требующие ковки, доставляют в кузницу, а детали для механической обработки везут в механические цехи - там из стального прутка точат болты, гайки, всевозможные трущиеся и вращающиеся детали самолета, а из специальных поковок изготовляются детали шасси, управления и моторной группы.
В штампово-прессовом цехе штампуются дюралевые детали для хвостового оперения, капотов, крыла, днища для топливных и масляных баков.
В слесарно-сварочном цехе изготавливаются стальные и дюралевые узлы для всех агрегатов самолетов.
Затем изготовленные в разных цехах детали поступают в агрегатные цехи - фюзеляжный, крыльевой, оперения, шасси, капотный и другие, - где из отдельных деталей собираются целые части или агрегаты самолета, как, например, шасси, хвостовое оперение, фюзеляж, крыло.
Все заготовительные и агрегатные цехи изготовляют детали сериями, то есть большими партиями, по определенному, заранее разработанному графику.
Производственный график каждого цеха - это подробно разработанный план, в котором определено, какие детали, в каких количествах и к какому сроку должны быть изготовлены.
Каждая деталь, каждый агрегат принимаются контрольным отделом. Цеховые контролеры тщательно осматривают готовую деталь, проверяют, соответствует ли она чертежу, взвешивают ее, чтобы не превышала установленного веса, отбраковывают негодные, а на годных ставят свое клеймо.
Из агрегатных цехов окончательно готовые, принятые контролером и окрашенные детали поступают в сборочные цехи, где собираются уже крупные части самолета. Цех сборки крыла устанавливает на крылья элероны, закрылки, закрепляет шасси. Цех сборки фюзеляжа устанавливает все для управления самолетом, приборы, радиоаппаратуру и т. д. В цехе сборки хвостового оперения стабилизатор стыкуется, то есть соединяется, с рулями высоты, а киль - с рулем поворота".
А вот теперь будьте внимательнее. Речь идет о сборке самолетов. Они должны лететь в воинские части "своим ходом"! Продолжаем.
"Готовые крылья, фюзеляж, хвостовое оперение поступают в основной сборочный цех завода на громадный конвейер сборки. Сюда же подаются со склада готовых изделий моторы, винты, колеса. Тут производится также установка на самолет вооружения - пушек, пулеметов, прицелов. Двигатели, колеса, а также предметы вооружения и оборудования изготовляются на особых специальных заводах и поступают на сборочный конвейер самолетостроительного завода в готовом виде.
Основной сборочный цех, называемый обычно цехом окончательной сборки, - самый большой, просторный, высокий цех на заводе.
Вдоль всего цеха размещен главный конвейер сборки. Это рельсовая линия, на которой на специальных, соединенных между собой тележках устанавливается собирающийся самолет.
Путь сборки самолета разбит на несколько десятков стендов, на каждом из которых производится определенная сборочная операция. На первом стенде, например, производится так называемая стыковка крыла с фюзеляжем, на втором - установка мотора и соединение всей проводки, на третьем - установка капотов и винта и т. д. На все производственные операции отпускается одинаковое время. К каждому стенду прикреплены бригады рабочих-сборщиков.
Через определенные промежутки времени по сигналу сирены происходит передвижка конвейера. К этому моменту каждая сборочная бригада должна закончить весь объем отведенных ей работ. Мотористы должны полностью установить мотор и соединить все трубопроводы; капотчики -поставить и подогнать все капоты и т. д. Всякая задержка могла бы остановить конвейер, поэтому здесь царит строжайшая производственная дисциплина. Приятно смотреть на четкую, слаженную работу сборщиков на конвейере!
Ну, а если какая-нибудь бригада не успела закончить операцию на своем стенде? Что тогда? Все равно конвейер не задерживается, а самолет с недоделкой идет до конца. С последнего стенда такой самолет выходит не на летно-испытательную станцию, не на аэродром, а отводится в так называемое "болото". На каждой недоделанной машине устанавливается флажок с обозначением бригады или фамилии рабочего, но вине которого машина подала в "болото". Попасть сюда считается большим позором для сборщиков.
Готовый самолет, перед тем как поступить на аэродром для летных испытаний, по пути заходит в тир, где производится отстрел оружия боевыми патронами и опробуется винто-моторная группа. На самолете впервые запускается мотор. Если оружие действует безотказно и мотор работает хорошо, самолет из тира выпускают на аэродром, где летчики-испытатели поднимают его в воздух.
Каждый новый серийный самолет проходит программу летных испытаний. За двадцать - тридцать минут полета испытатель должен проверить скорость и маневренность машины, проверить ее на фигуры высшего пилотажа, убедиться в ее прочности, надежности и быстроходности. Только после этого самолет может быть передан в руки военного летчика".
Мы повторим: "Только после этого самолет может быть передан в руки военного летчика".
А в ПрибОВО поступали не истребители, а наборы. Собери и летай. Нет, видимо, не от хорошей жизни завод пошел на такие нарушения всех существовавших и существующих норм. В самом лучшем случае самолеты облетали заводские летчики-испытатели, а затем, может быть из-за отсутствия военных летчиков, способных летать на этих машинах и перегонять их на аэродромы расположения авиаполков, отправляли железной дорогой. Отстыковывали крылья, и забивали все в ящики, отсылая МиГи в воинские части в вагонах. Но это означает, что освоить эти самолеты в полном объеме летный состав авиполков смог бы не раньше конца 1941 года.
Возникает вопрос, а не применялась ли эта практика снабжения новой авиационной техникой и в других западных военных округах, в частности в Западном Особом при направлении и туда МиГов?
Причины направления в авиационные дивизии в ящиках "авиационных наборов" под названием МиГ-3 в количестве, достаточном для вооружения не одного истребительного полка в книге А.Л.Шепелева не раскрываются. Нельзя исключать и худший вариант, что завод к указанному советским правительством сроку отправки МиГ-3 в воинские части не успевал выполнить обязательства, данные Сталину, и осуществить их полную сборку и облетать, сдать военной приемке, и по этой причине под угрозой "оргвыводов" предприятие "вытолкнуло" в воинские части свой полуфабрикат.
На этот вопрос могли бы пролить свет только заводские документы, если таковые сохранились, или (снова возвращаясь к идее "История нашей страны в материалах органов госбезопасности") в архивных делах тогдашних подразделений НКВД или НКГБ, обеспечивавших контрразведовательный режим на серийных авиационных заводах и отвечавших, в том числе, за качество производимой ими авиапродукции.
А.Л.Шепелев продолжает: "Утром 22 июня 1941 года, отдав боевые распоряжения частям и соединениям, командующий ВВС округа генерал А. А. Новиков приказал мне:
- Быстро в машину, поедем па аэродром Горелово. Надо как можно скорее ввести в строй прибывшие с завода самолеты МиГ-3. Сотня новых истребителей'-немалая сила!
Распаковать ящики, в которых находились разобранные боевые машины, дело, конечно, нехитрое. Главное - собрать их, тщательно проверить, устранить неисправности и производственные дефекты".
Значит, самолеты все-таки в заводских условиях не облетывались. А кто же в воинских частях поднимал их после сборки в воздух? На это имеют право, обладая особыми знаниями и умениями, летчики-испытатели. Поинтересуйтесь на любом серийном, не говоря уже о конструкторских бюро, заводе сколькими жизнями летчиков оплачивается серийная продукция! Так как заводских летчиков-испытателей, по всей видимости, в авиаполках не было, впервые отрывали машины от земли и проводили летные испытания летчики воинских частей, толком не прочувствовавшие летные особенности и возможности МиГов. Где уж там говорить о тактике применения этого нового оружия, его сильных и слабых сторонах. Все познавалось в бою, а значит ценой крови и потерь летного состава и техники.
В сайте… находим такую характеристику этого, самого многочисленного на момент начала войны новейшего советского истребителя: "…качество серийного изготовления МиГа в начале войны было не на должном уровне, что дополнительно снижало его характеристики. МиГ-3 обладал неважными пилотажными качествами и требовал высокой квалификации летчиков". Это означает, что среднему по квалификации летчику потребовалось бы значительное время на освоение этого самолета, прежде чем он сможет использовать в полной мере его боевой потенциал. Вот что означает самолеты в ящиках!
Продолжаем. "Первоначальный вариант самолета МиГ-3 оказался несколько перетяжеленным за счет вооружения. Чтобы облегчить его и тем самым улучшить скороподъемность и увеличить потолок, предложено было снять с него две пушки "швак", размещенные в крыльях. Однако этим дело не ограничивалось.
Прежде чем выпустить самолеты в бой, требовалось отбуксировать их в тир, отладить там синхронизаторы и пристрелять оружие. Надо было также подвезти бомбы и набить ленты патронами…
По договоренности с начальниками авиатехнической школы имени К. Е. Ворошилова и школы техников по авиавооружению мы перебросили на аэродром Горелово курсантов этих учебных заведений и инструкторов. Трудились они хорошо и помогли частям 7-го истребительного авиакорпуса быстро ввести в строй самолеты МиГ-3" (там же).
Не менее интересно изложение А.Л.Шепелева работ по освоению другого советского истребителя, способного по своим ТТД составить конкуренцию Ме-109.
"Кроме истребителей МиГ-3 в авиачасти Ленинградского военного округа, преобразованного в Северный фронт, начали поступать ЛаГГ-1 и ЛаГТ-3.
Первые истребители ЛаГГ-3 мы получили буквально через несколько дней после начала Великой Отечественной войны.
Однако качество самолетов оставляло еще желать лучшего. Впрочем, такое явление было вполне объяснимо. Завод, поставлявший их, первоначально специализировался на выпуске простейшего учебно-тренировочного самолета По-2, и переход на неизмеримо более сложную технику являлся делом совершенно новым. Заводской коллектив только осваивал технологию ЛаГГ-3, а руководители Наркомата авиационной промышленности уже требовали пустить производство истребителей па поток. В тяжелых условиях начавшейся войны испытания самолета проходили по сокращенной программе и не выявили всех конструктивных, технологических и других дефектов самолета. Но эти дефекты не укрылись от внимания опытных инженеров и техников, занятых приемкой истребителей ЛаГГ-3. По каждому самолету были предъявлены конкретные и обоснованные рекламации. Первая партия боевых машин оказалась фактически забракованной".
А это означало только одно - овладевать такой техникой в воздухе было невозможно.
Может быть поэтому глава ВВС, позже расстрелянный Рычагов заявил Сталину: "Вы заставляете нас летать на гробах"?
"В адрес командования ВВС посыпались жалобы. Нас обвиняли чуть ли не в саботаже и срыве серийного производства новых истребителей, в косности и других немыслимых грехах. Инженерно-технический состав, производивший приемку самолетов ЛаГГ-3, оказался между двух огней. С одной стороны на нас нажимали производственники, ибо задерживалось оформление денежных расчетов и стало нечем платить рабочим. С другой стороны на нас давили командиры авиачастей, поскольку многие летчики оказались "безлошадными" и им крайне нужна была боевая техника.
Но бракоделам мы поблажки не давали и в своей деятельности опирались па постановление ЦК ВКП(б), обязывавшее заводы сдавать авиачастям только бездефектную продукцию. Да я сами мы не имели права рисковать жизнью летчиков, так как на забракованных самолетах перегревались моторы, возникала течь радиаторов и гидросистемы, ломались тяги аэродинамических щитков, не убирались или же не выпускались шасси. Встречались и другие, более мелкие дефекты.
Командующий ВВС Северного фронта генерал А. А. Новиков и главный инженер ВВС фронта бригинженер А. В. Агеев ломали голову над этим вопросом и все же решили принять самолеты ЛаГГ-3, так как другого выхода у нас тогда не было. Командующий приказал инженерам, занятым приемкой авиационной техники, доискаться совместно с представителями завода до первопричин возникновения дефектов, устранить сообща все неполадки и привести самолеты ЛаГГ-3 в полную исправность.
Главный инженер 7-го корпуса ПВО М. Плехов, старший инженер по эксплуатации истребителей ВВС фронта С. Т. Муратов и другие специалисты оказали неоценимую помощь заводу не только в устранении дефектов, но и в совершенствовании самой технологии производства. Мы потребовали снять дефлекторы винтовой группы самолетов ЛаГГ-3, чем устранили перегрев моторов, порекомендовали непременно усилить тяги аэродинамических щитков. Наши специалисты помогли устранить причины течи гидросистемы, улучшить амортизацию подвески радиаторов и сделали многое другое. Это в значительной мере помогло заводу выйти из трудного положения и быстро наладить серийный выпуск качественной продукции".
Таким образом видно, что истребители, сравнимые по своим характеристикам с Ме-109 поставлялись в воинские части "сырыми", причем такой степени "сырости", что летать на них было крайне опасно, не говоря уже об участии в воздушных боях. Даже опытные летчики, я думаю, были не в своей тарелке, вылетая на таких машинах на боевое задание.
А.Л.Шепелев к сожалению не пишет сколько времени понадобилось инженерному и техническому составу ВВС Северного фронта, чтобы довести ЛаГГи до приемлемого состояния. Судя по книге Иринархова, истребителей ЛаГГ-3 в авиаполках Западного особого округа не было.
Как видно, новейшие самолеты имели ряд так называемых "детских болезней" - конструкторских недоработок, вызванных новизной машины.
В числе подобных недоработок можно назвать следующие: например, у ЛаГГ-3 наблюдался самопроизвольный переход на большие углы атаки и складывание шасси на стоянке. МиГ-3 имел дефект заслонки радиатора, описываемый Покрышкиным, а также опасную недоработку конструкции фонаря кабины - он не сразу открывался на скоростях более 400 км/ч, из-за чего фонарь приходилось снимать и летать без него, невзирая на потерю скорости".
Для тех, кто не знает - незакрытый фонарь кабины самолета (прозрачный сдвижной колпак) по свидетельству и воспоминаниям военного времени летчика-испытателя Степана Анастасовича Микояна заметно, в соответствии с законами аэродинамики снижает максимальную скорость истребителя.
"То же самое наблюдалось и на Як-1, вдобавок имевшем склонность к капотированию (клевать "носом") при рулежке, что могло послужить причиной аварии, когда уставший или раненый летчик совершал при посадке ошибку в пилотировании, вполне простительную на другом самолете. Як-1 имел еще один серьезный дефект - выбивание масла из двигателя, приводившего даже к забрызгиванию остекления кабины пилота, ухудшению обзора, крайне необходимого в бою и при посадке и, разумеется, повышению пожароопасности (В.Грызун).
О качестве поступавших в авиаполки истребителей говорит и ответ участника Великой Отечественной войны, летчика-истребителя Ф.Ф. Архипенко на вопрос " Закрывали ли Вы фонарь?". Он по этому поводу говорит следующее: "На Як и ЛаГГ-3 я не закрывал фонарь. На ЛаГГ-3 фонарь заедал так, что когда дежуришь, закроешься и без отвертки техника не откроешься - настолько плохое качество".
Одной из причин наличия у наших новейших истребителей серьезных "болезней" Владимир Грызун ("Как Виктор Суворов сочинял историю", Москва "ОЛМА-ПРЕСС", 2004, с 163-164) видит в следующем: "Накануне войны в советских ВВС имелось несколько типов истребителей: И-15бис, И-153БС, И-16 разных типов, и новейшие Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Все, принятые до войны на вооружение истребители новых типов, были созданы конструкторскими бюро под руководством молодых конструкторов: Як-1 - A. С. Яковлева, ранее занимавшегося спортивными и учебными самолетами; ЛаГГ-3 - А. С. Лавочкина, B. П. Горбунова и М. И. Гудкова, до того самостоятельно самолеты не строившими; МиГ-3 - А. И. Микояна и М. И. Гуревича, работавших прежде под началом Н. Н. Поликарпова. Между тем старейший конструктор истребителей в СССР - Н. Н. Поликарпов - остался в стороне от основного потока участников истребительной гонки. Это связывают с катастрофой его опытного истребителя И-180, в которой погиб В. П. Чкалов, после чего отношение руководства страны к этому конструктору ухудшилось".
Стоит отметить, что истребители старых типов И-153 и И-16, давно состоящие на вооружении, подобных недоделок перед войной не наблюдалось, как и на немецких истребителях. Из-за недостаточного опыта производства и эксплуатации советских самолетов новых типов их боевые, а также летные и эксплуатационные качества сильно ухудшались.
Даже из этих отрывочных сведений можно сделать вывод, что к моменту нападения Германии ВВС не успевали перевооружиться и освоить новые истребители, способные на равных вести бои с Ме-109. Не успевали. Вот откуда гонка и жесткий задание государства на 1941 год произвести МиГ-3 в количестве 4295 самолетов (приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 г. заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца).
Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 г. - 805 ЛаГГов. Сказывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию.
СПРАВКА. Войсковые испытания Як-1 официально завершились 31 января 1941 года. Як-1 - серийный выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Предполагалось производство на заводах №47 (Ленинград, позже Чкалов), №131 (Кутаиси), №153 (Новосибирск), №448 (Тбилиси), №492 (Чкалов и Энгельс), но по различным причинам не состоялось. К 22 июня было выпущено 425 самолётов. Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в массовое производство до принятия государственных испытаний опытных образцов, вследствие чего имел ряд крупных дефектов, не менявших, однако, высокой оценки самолета.
СПРАВКА. Первый вылет И-200 (МиГ-3) №04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе №43 (Приказ НКАП №709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин…
СПРАВКА. Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (№ 21 в Горьком, № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля…. Контрольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. Принят на вооружение в марте 1941 года. До начала войны успели выпустить 322 самолёта. В первую очередь ими оснащались полки на Дальнем Востоке.
С началом серийного производства появились проблемы качества - штучное производство всегда "ювелирнее" массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации - самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка "рояля"), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси.
Для молодых лётчиков ЛаГГ-3 был сложен в освоении, из-за чего даже появилась расшифровка названия "лакированный гарантированный гроб.
СПРАВКА. 29 мая 1940 года И-26-II ( Як-1) был передан на государственные испытания. Одновременно началась подготовка к серийному производству сразу на трёх заводах: №47 в Ленинграде, №292 в Саратове и №301 в Химках. Предполагалось также производство на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре и на строящемся заводе №130. Первые 11 серийных И-26 в июне 1940 года поступили в 11 иап. 7 ноября самолёт впервые продемонстрирован публике во время воздушного парада над Красной площадью. В декабре самолёт получил обозначение Як-1.
Поскольку к началу войны советским "авиастроителям нужны были еще хотя бы полгода, чтобы успеть "насытить" новыми самолетами армию, а Военно-Воздушным Силам - обучить летчиков", именно летчики ВВС РККА, летавшие на самолетах старых типов, приняли первый удар Люфтваффе, продемонстрировав при этом свои высокие боевые качества и все лучшее, на что были способны их самолеты.
На сайте Новосибирского авиапроизводственного объединения им.В.П.Чкалова находим: "В 1931 году на окраине Новосибирска состоялась закладка завода Горного оборудования, а в 1936 году постановлением Совета Труда и Обороны заводу определён новый профиль - самолётостроение и 4 ноября 1937 года на заводе поднялся в воздух первый построенный самолёт И-16. Потом были созданы такие известные типы самолётов как ЯК-3, ЯК-7, ЯК-9. В декабре 1939 года заводу присвоено имя Героя Советского Союза Валерия Павловича Чкалова. В годы войны завод выпускал в день до 33-х самолётов (полк в день)". Всего за пять лет скачок от простейшей горнодобывающей техники до самой сложной, авиационной!
Дополним, что авиазавод в Саратове во время Сталинградской битвы также довел производство истребителей Яковлева до 50 в день. Удалось выполнить обещание, данное Сталину наркомом Шахуриным, и это ведь только два завода!
И еще. У каждого из авиазаводов есть свои музеи, где прослеживается весь путь созданной ими авиатехники. Очень жаль, что имеющиеся там материалы не выложены на сайты этих предприятий. Хотя бы в память о тех, кто смог сделать рывок от простейших производств к самой сложной военной и гражданской продукции, тех летчиков-испытателей, которые для достижения этой цели положили свои жизни. Сходите только на кладбище ЛИИ в Жуковском, увидите какой большой ценой далось нашей стране создание мощной авиапромышленности. И заработанное с такими усилиями утратить?
Источники
1. Помогайбо А.А. Псевдоисторик Суворов и загадки Второй мировой войны. - М.: ВЕЧЕ, 2003.
2. Грызун В. Как Виктор Суворов сочинял историю. - М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2004.
3. .Шахурин А.И. Крылья победы. -М.:Политиздат, 1985.
4. .Мухин Ю. Отцы-командиры. - М.: ЯУЗА, ЭКСМО, 2004.
5. Кербер Л.Л. Туполев. - Ст.-П.: Политехника, 1999.
6. А.Л.Шепелев В небе и на земле. Воениздат МО СССР, М.: 1974.
7. А.Яковлев Рассказы авиаконструктора. - Госиздательство Детской Литературы Министерства Просвещения РСФСР, М.: 1959.
8. С.А.Микоян Воспоминания военного летчика испытателя. - М.: Издательский дом "Техника молодежи" При участии ФГУП РСК МиГ, 2002.
9. ИринарховР.С. Западный Особый … Минск, Харвест, 2002.
Сайты: aeroram.narod.ru, airwar.ru, rus.air.ru, schools.omskreg.ru, airforce.ru, omsk.edu.ru, iremember.ru.
| Главная страница | Оружие войны |
При перепечатывании материалов сайта активная ссылка на сайт обязательна!
Copyright © 2003-2009